Une Volkswagen qui ne consomme que 1,5 l/100km pour 2013

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Doté d'une carrosserie en plastique renforcé de fibre de carbone (PRFC) de 124 kg, le véhicule concept ne pèse que 380 kg et son coefficient aérodynamique de 0,195 est exceptionnel. Cette Volkswagen est propulsée par un moteur turbo-diesel à rampe commune TDI et par un moteur électrique auxiliaire. Départ arrêté et à accélération maximale, le véhicule atteint les 100 km/h en 14,3 secondes en route pour une vitesse maximale théorique de 160 km/h. Cette Volkswagen hybride ne consommerait que 1,49 litre aux 100 km avec des émissions de CO2 de 39 g/km. Son réservoir de carburant de 10 litres seulement lui donnant alors une autonomie de 670 km.

Du point de vue technique et visuel, la carrosserie en PRFC représente un défi technologique. Le rapport de dimensions du prototype L1 est unique en son genre. Longue de 3,813 mètres, la longueur de la L1 est plus courte que celle d'une Volkswagen Golf, alors que la hauteur de 1,143 mètre est équivalente à celle d'une Lamborghini. Sur ce prototype de seulement 1,2 m de large (pour optimiser l'aérodynamisme), l'agencement des sièges est inspiré des planeurs, alors que les sièges sont implantés en tandem, ceci permettant de réduire la surface frontale. Comme dans un planeur, l'accès à bord se fait par un capot de toit ouvrant latéralement.

Le L1 est une voiture hybride : l'étude Volkswagen est motorisée par un petit moteur diesel à injection directe à rampe commune de 800 cm3 entièrement nouveau, associé à un moteur électrique de 14 ch et couplé à une boîte de vitesses à double embrayage DSG à 7 rapports. Le groupe motopropulseur est monté à l'arrière de la voiture. L'alimentation en énergie du moteur électrique est assurée par une batterie lithium-ion montée à l'avant. Les pneumatiques sont des Michelin Energy Saver très étroits, des 95/80R16 pour les pneus avant et des 115/70R16 pour les pneus arrière.

Un système d’électronique de puissance fonctionnant dans une plage de tension de 130 Volts gère le flux d'énergie à haut voltage circulant de et vers la batterie ou le moteur électrique. Parallèlement, un convertisseur DC/DC fournit au réseau de bord la tension de 12 Volts nécessaire. Le moteur turbo-diesel deux cylindres fait fonction d'entraînement principal. Il peut fonctionner en mode « Eco » ou en mode « Sport ». En mode « Eco », le moteur TDI délivre une puissance de 27 ch. Le couple maximal du moteur TDI s'élève à 74 pi-b à 1900 tr/min.

La L1 dispose d'un système Start-Stop qui coupe automatiquement le moteur à l'arrêt et le remet en marche à l'aide de la pédale d'accélérateur et de la récupération d'énergie au freinage. Le moteur électrique assiste le moteur TDI et il permet d'augmenter le couple de 40 %. Il est capable d'entraîner seul la L1 sur de courtes distances, le moteur TDI étant alors découplé du train par l'ouverture de l'embrayage intermédiaire. La consommation du prototype n'est que de 1,49 litre aux 100 kilomètres avec des émissions de CO2 de 39 g/km. Du poids total de 380 kilos, 122 kilos sont imputables à l'unité de propulsion complète, 79 kilos au châssis, 35 kilos à l'équipement et 20 kilos à l'équipement électrique. Il reste 124 kilos, c'est exactement le poids de la carrosserie. Ces 124 kilos se laissent encore répartir : 64 kilos sont à porter au compte du monocoque PRFC, y compris le siège intégré du passager, le revêtement extérieur en PRFC pèse 28 kilos, le capot d'accès en PRFC 19 kilos, le siège PRFC du conducteur 9 kilos et les phares DEL 4 kilos.

Dans l'habitacle, le conducteur et le passager sont assis en tandem. Les cadrans et les organes de commandes sont agencés sur un rayon Ade 180 degrés autour du conducteur. Le démarrage de la L1 s'effectue grâce à un bouton de démarrage, qui fait simultanément office de commutateur de changement de vitesses et d'activation du frein électronique de parking. L'ouverture du capot et le déverrouillage du hayon s'effectuent par commande électrique à l'aide d'éléments tactiles.

Les rétroviseurs extérieur et intérieur ont été remplacés par des caméras qui retransmettent les images sur un « écran » OLED (organic light emitting diode) implanté devant le volant. En cas de collision, les occupants sont protégés par une cellule de sécurité monocoque en PRFC, complétée d'arceaux de protection et d'éléments de collision en aluminium à l'avant. Un coussin gonflable est intégré dans le volant et des coussins de tête et latéraux à gauche et à droite sont logés dans le capot d'accès.

Alors que la première voiture L1 présentée en 2002 par Volkswagen était très éloignée d'une fabrication en série du fait du coût de sa carrosserie en plastique à renfort fibre de carbone, Volkswagen annonce que la nouvelle Volkswagen L1 est « quasiment mature pour une production en série », tout en soulignant que « du point de vue des coûts, la maîtrise de la fabrication de la monocoque en PRFC est un défi gigantesque » . La Volkswagen L1 de série est annoncée pour 2013.

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2 thoughts on “Une Volkswagen qui ne consomme que 1,5 l/100km pour 2013

  • 4 juin 2010 à 6 h 22 min
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    on dirait un peu la batmobile en version « fusée »! j’ai hâte de la voir en 2013… sur nos routes canadiennes ?

    Bon avant midi :)

  • 9 juin 2010 à 9 h 56 min
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    Moi, je rêve du jour où ce genre de moto carénée sera utilisé sur les routes. L’autre après midi, vers les 16h30, je me rendais dans le nord de la ville de Montréal par l’autoroute des Laurentides (la 15), et sur les 4 voies de circulation, trois étaient pleines. Celle qui était vide était celle réservée au covoiturage (2 personnes et plus). Ce qui veut dire que les milliers de voitures dans les trois autres voies ne transportaient que le conducteur. Si tel est le cas, et que le covoiturage est inutilisé, alors pourquoi ne pas réserver la voie spéciale à des moyens de transport ultra-économiques, comme cette voiture ? On pourrait en mettre deux ou trois de large, ce serait utilisable même en hiver, ca libérerait de la place dans les autres voies, etc.

    On verra dans quelques années…

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