Acura TLX 2015 – double mission

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ACURA-TLX-2015

La nouvelle Acura TLX 2015 a une double mission cette année : remplacer la TSX et la TL. L’une ne possédait qu’un moteur quatre cylindres et l’autre un V6. La nouvelle offre les deux ! La TSX et la TL se ressemblaient au niveau des dimensions et il n’est pas surprenant que la TLX reprenne les deux flambeaux.

Stylistiquement, la TLX 2015 reprend plusieurs des éléments de la TL, particulièrement pour la partie avant. Si vous n’êtes pas familier avec l’industrie automobile, vous n’y verrez que du feu. Vu de l’arrière, on peut remarquer que les feux sont plus minces et étirés. Ils reprennent cette fois-ci le design des feux de l’ILX et du MDX, une autre signature visuelle. Même si des éléments visuels sont propres à Acura, on peut dire que la silhouette de la TLX ne ressort pas beaucoup de la jungle automobile, ce qui est typique du design Honda.

Avant d’oublier, je voulais vous parler des phares Jewel Eye d’Acura. Ces « bijoux » offrent un éclairage puissant grâce à cinq lampes à DEL pour chaque phare. La lumière projetée est très claire. Les phares de croisement font allumer trois lampes alors que les deux autres allument lorsque les phares de route sont enclenchés. Sur ma voiture d’essai, il y avait des lave-phares et, malgré mon scepticisme, ça fonctionne ! Fait intéressant à noter, les phares antibrouillard sont également à DEL.

C’est facile de prendre place à bord d’une Acura TLX 2015 et les sièges sont confortables. On remarque immédiatement devant nous un tableau de bord dont le design est partagé entre deux époques. La nacelle des cadrans est plutôt conventionnelle avec des cadrans à chiffres blancs sur fond noir, très lisibles. Entre les deux, un petit ordinateur de bord avec affichage personnalisable. Jusqu’ici, rien d’exceptionnel. C’est plutôt vers le bloc central que se dirige notre attention. Deux écrans haute résolution, un de sept pouces et l’autre de huit pouces, y sont intégrés. Celui de sept pouces, le plus près de vous, permet de contrôler toutes les fonctions, du GPS en passant par le système audio de même que les sièges chauffants ou ventilés. Ça semble être une bonne idée, mais la réalité est que les commandes nécessitent que vous regardiez l’écran pendant de nombreuses secondes. Pendant ce temps, vous n’avez pas les yeux sur la route. Pour ce qui est de l’écran de huit pouces tout en haut de la console centrale, il affiche les cartes routières, l’information audio et sert de moniteur à la caméra de recul.

Le GPS est pas mal, sa plus grande qualité étant qu’il offre des données de circulation sur toutes les artères principales et pas seulement sur les autoroutes. Par contre, il semble éviter les petites routes de campagne qui font souvent gagner de précieuses minutes par rapport à une artère principale congestionnée. Le guidage est donc perfectible. Les commandes vocales ? À moins que vous n’ayez un truc à me fournir, je n’ai jamais pu faire exécuter quoi que ce soit grâce à cette fonction. D’ailleurs, tout ce système de télématique est trop compliqué pour le commun des mortels. Deux écrans, dont un seul tactile en plus d’une molette, qui sert aussi de « joystick », tout ça requiert trop d’attention dans une voiture. Ces systèmes devraient aider le conducteur à être branché à sa voiture, pas le distraire ! À revoir…

Ma voiture d’essai cachait sous son capot un V6 de 3,5 litres produisant 290 chevaux. Une transmission automatique à neuf rapports avec mode SportShift lui est accolée. Cette transmission offre quatre modes de conduite passant de ECO à Normal, puis à Sport et Sport+. Seul ce dernier mode permet de vraiment exploiter au maximum le couple de 267 livres-pied. Le moteur devient très réactif à l’accélérateur et les rapports retardés permettent à la voiture de donner un peu de plaisir de conduite à son pilote. Les autres modes se ressemblent beaucoup l’un par rapport à l’autre, le mode ECO faisant également très bien le travail. Le système de quatre roues directionnelles doit être très discret puisqu’il est difficile de savoir s’il fonctionne. Toutefois, en manœuvre de stationnement en parallèle, j’ai réussi facilement du premier coup, me laissant penser que les roues arrière « mobiles » m’avaient peut-être aidé. Les changements de voie sur autoroute m’ont aussi semblé plus précis.

Donc, beaucoup de technologie intégrée dans l’habitacle de cette Acura TLX 2015, mais elle est mal exploitée ou mal conçue. Les deux écrans de l’habitacle pourraient être beaucoup plus conviviaux et se manipuler plus facilement avec des commandes vocales utilisables. Le régulateur de vitesse adaptatif n’a jamais voulu fonctionner et j’ai perdu de nombreuses minutes, voiture arrêtée, afin d’augmenter le volume du système de navigation. Je sais qu’Acura a tenté de simplifier les choses par rapport à la génération précédente, mais elle devra faire encore mieux. Pour le reste, la mécanique fait très bien le travail, mais ne vous attendez pas à ce que les gens se retournent sur votre passage. Vous passerez totalement inaperçu.

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FICHE TECHNIQUE DU MODÈLE À L’ESSAI
Acura TLX V6 Elite 2015

Moteur : V6 3,5 litres à injection directe, avec système de gestion variable des cylindres
Puissance : 290 chevaux à 6 200 tours/minute
Couple : 267 livres-pied à 4 500 tours/minute
Transmission : automatique à neuf rapports avec mode séquentiel SportShift
Suspension avant : de type MacPherson
Suspension arrière : à articulations multiples
Direction : à crémaillère à assistance électrique, toutes roues directionnelles
Freins : à disques ventilés à l’avant, pleins à l’arrière, ABS de série
Pneus : P225/50R18
Roues : 18 x 7,5 pouces en alliage
Prix : 47 441 $ + taxes

CONDITIONS DE L’ESSAI

Date de l’essai : 11 au 14 décembre 2014
Météo : moitié neige, moitié soleil, entre -8 et 2 °C.
Distance parcourue : 477,6 km (84 % autoroute)
Consommation : 8,6 L/100 km
Régime moteur à 100 km/h : 1 400 tours/minute
Régime moteur à 115 km/h : 1 500 tours/minute

Par Christian Gagnon - LeBlogAuto.ca

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