Audi A6 4,2 2008

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La grande berline de Audi propose une mécanique raffinée, un habitacle de très grande qualité sous un style discret. 

Dans la dernière édition de ce magazine, l’essai routier osait comparer deux voitures fort dissemblables mais de même valeur, en l’occurrence une Honda Civic hybride ou une MINI Clubman, et l’échelle de comparaison faisait appel aux teintes vertes (écolo) et bleues (cool) pour tenter de les différencier. Dans cette édition où une limousine de grand luxe fait la Une, pas question de teinte bleu vert, c’est plutôt le gris argenté qui me vient à l’esprit. Gris est la couleur des édifices du centre-ville, la couleur de la finance, la teinte préférée des gens sérieux et argentés. Pourtant, après quelque temps à son volant, la A6 a perdu de sa neutralité pour prendre des teintes plus chaudes, à l’image de sa sellerie couleur caramel. Bilan de deux semaines passées au volant d’une A6 à moteur V8.

Ma voiture d’essai, une version 2008 de la grande berline Audi, est très similaire à celle qu’on retrouve sur le marché depuis l’automne 2004 et dont de nombreux exemplaires sont disponibles en occasion maintenant. Sur notre site www.AutoExpert.ca, j’ai trouvé quatre voitures de cette génération dont les prix allaient de 33 000 $ à 45 000 $. En neuf, une berline A6 débute à 60 000 $ pour la version V6 alors que ma voiture d’essai affichait un prix de plus de 80 000 $, soit 72 000 $ pour la version V8 quattro et 8 350 $ d’équipement optionnel, incluant l’accès sans clef, la caméra de recul, quatre sièges chauffants et le châssis sport avec roues de 18 po. Il est amusant de constater que pour la seule valeur des options et des taxes (plus de 12 000 $) on peut se procurer une compacte neuve, taxes incluses. Cela fait réfléchir sur la valeur des choses, surtout les objets de luxe comme cette A6.

Intérieur

Depuis plusieurs années, cela date du milieu des années 80, la marque aux anneaux est reconnue pour la qualité et la solidité de ses intérieurs. Cette A6 ne déroge pas à la règle, tout est magnifiquement fini avec des matériaux de qualité. Le plastique moussé abonde (même sous la planche de bord et derrière les sièges, c’est tout dire) et les décorations en bois entouré d’un liséré métallique impressionnent. Par contre, certains interrupteurs pourraient avoir une course plus longue pour favoriser la confirmation de la commande, comme ceux de l’interface MMI et ceux qui servent à démarrer ou éteindre le moteur. J’aime mieux, quand je suis au volant, actionner des basculeurs que des interrupteurs qui cliquent mais qui ne se déplacent presque pas.

Sur le plan de l’intégration électronique, cette Audi fait bonne figure car tout est redondant, autant les commandes de la radio (volant et console) et de la climatisation, que les différents affichages (combiné d’instruments, écran central, afficheurs de la climatisation). Chacun y trouve son compte, ou plutôt chacun s’y retrouve facilement. Audi a choisi un groupe d’interfaces qui est à mi-chemin des commandes traditionnelles à boutons et des interfaces purement informatiques ; c’est une bonne façon de ne pas effrayer la clientèle traditionnelle (les gris) et d’attirer ceux qui ne jurent que par la technologie (les bleus).

Par ailleurs, sur le même sujet, à l’exception des commandes de la direction et des freins, le conducteur ne fait que donner des ordres électroniques à la voiture dans toutes les autres actions : le démarreur, le frein à main, l’accélérateur, le sélecteur de vitesse, les trois rétroviseurs jour-nuit, les essuie-glaces, les clignotants, les phares, etc. Tout, absolument tout est géré par un calculateur. C’est à la fois fascinant et apeurant. 

Sur le plan de l’équipement et du confort, alors là c’est le grand luxe : volant chauffant, doubles miroirs de maquillage grossissants derrière les pare-soleil, ciel de toit en tissu noir, tablette arrière et ceintures de sécurité de couleur coordonnée à la sellerie, mémorisation des positions des sièges, du volant et des rétroviseurs extérieurs, coffre à gant à loquet électrique, éclairage d’ambiance dans les contre-portes, caméra et radar de recul, etc. Les petites touches pour justifier un tel prix de vente abondent. 

Les sièges avant sont fermes et larges et dotés de plusieurs ajustements électriques mais le réglage en hauteur manque un peu de débattement pour les grands qui désirent une position de conduite verticale. L’omission du toit ouvrant réglerait cette lacune. À l’arrière, le dégagement pour les jambes est suffisant même pour les adultes, et le dossier de la banquette se rabat en deux sections, une rareté dans cette catégorie. La soute à bagages est immense et dotée d’une ouverture gargantuesque ; c’est à se demander pourquoi la version break existe. La roue de secours est identique aux quatre autres, jante en alliage et pneu normal. Il y a même une trousse d’outils de bonne qualité dans le coffre, ce n’est pas du niveau de Snap-On, mais tout de même.

Mécanique

Ma voiture d’essai était équipée d’un moteur V8 à injection directe de 350 cv à 6800 tr/min et 325 pi-lb de couple à 3500 tr/min. Placé en porte-à-faux à l’avant de l’essieu, ce bloc en aluminium est une merveille de douceur et de puissance feutrée. Il faut dire qu’il est bien secondé par une boîte de vitesse à six rapports qui sait en tirer le meilleur grâce à une gestion intelligente et une réponse rapide. Ce tandem est tout simplement parfait sur le plan dynamique, car le moteur est volontaire dès les plus bas régimes tout en grimpant allègrement jusqu’à 7000 tr/min. 

Et pour une fois, une boîte automatique ne m’a pas laissé sur ma faim en ce qui concerne sa gestion des différents modes. En position « S », la boîte conserve le rapport plus longtemps et le maintient en cas de lever de pied, tout comme une boîte manuelle. Seul l’accélérateur électronique est désagréable car sa cartographie d’ouverture est trop rapide et provoque des à-coups lors des démarrages arrêtés. En ce qui concerne les performances, le 0-100 km/h est abattu en moins de 6 secondes, ce qui est fort rapide pour une telle voiture. D’ailleurs, durant mon essai, je me suis demandé à plusieurs reprises quel est l’intérêt d’opter pour la S6 et son V10, sinon que pour des questions d’ego, tellement ce tandem forme une belle mécanique.

La traction intégrale est, selon moi, indispensable sur ce genre de voitures sous nos climats. Elle permet de stabiliser toute cette cavalerie et procure un sentiment de sécurité supplémentaire au prix seulement d’un agrément de conduite diminué par rapport à une voiture équivalente à propulsion. La A6 est donc sous-vireuse en entrée et souveraine en sortie de courbe,. Mais comme personne ne se servira d’une A6 sur un circuit, alors la cause est entendue. La suspension très sophistiquée de la A6 est aussi responsable de cette solide adhérence mais le tarage ferme des ressorts et des amortisseurs de ma voiture d’essai causait beaucoup de soubresauts, trop pour ce genre de limousine. Le châssis standard serait mieux adapté à son statut, quitte à choisir les jolies roues optionnelles de 18 po séparément. Ma voiture d’essai était équipée de pneus d’hiver Pirelli Sottozero en 245/40ZR18 97 V.

En roulage, aucun son ni aucune vibration ne filtre dans l’habitacle, c’est un véritable tombeau. À grande allure, la suspension sport n’est pas aussi désagréable et la voiture semble apprécier la conduite rapide. Le freinage est solide et endurant, pas étonnant avec ces disques avant qui font presque toute la roue, et les multiples aides à la conduite garantissent, encore une fois, un niveau de sécurité important. Toutefois, tout comme l’accélérateur, la pédale de frein est trop sensible et le freinage est difficile à doser délicatement. Aussi, la direction ne m’a pas convaincu : trop assistée, elle renvoie bien peu d’informations et semble déconnectée des réalités mécaniques. Mais avec 1915 kg dont une majorité sur le train avant, comment peut-il en être autrement ?

Finalement, cette A6 V8 consomme les 80 litres de super de son réservoir au rythme de 25 L/100km en ville, et 10,7 sur autoroute. Et pour une fois, l’afficheur de bord de cette Audi affichait exactement la consommation réelle de la voiture. En voilà une qui n’a pas peur de montrer ses convictions. Transport Canada, de son côté, affirme que cette A6 devrait consommer 13,1 et 8,8 L/100 km, ville et route respectivement.

S’il est indéniable que cette A6 respire la qualité et le luxe par tous ses pores, toutefois certains détails dynamiques agacent ; la suspension trop ferme, le pédalier trop sensible, et la direction trop amorphe. Mais justement, ce ne sont que des détails en comparaison des qualités de la voiture. Rapide et vive, la A6 ne fait pas son poids. Son châssis sûr et ses qualités routières sont plus proches de la sportive que de la molle limousine. De plus, sa vaste soute à bagages et son intérieur accueillant en font une compagne agréable au quotidien. Si le tarif demandé semble élevé, la version V6 offrira les mêmes qualités pour pas mal moins cher ; c’est à mon avis la meilleure façon de goûter au grand luxe Audi.

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