Audi Q7 TDI 2009

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Cette semaine, le nouveau président états-unien a dévoilé son plan de limitation de la surconsommation de carburant pour les véhicules automobiles : son objectif est de diminuer la consommation de carburant moyenne de 30% d’ici 2016. Ambitieux objectif, puisque les états-uniens détestent en général toute forme de législation contraignante, et qu’ils adorent leurs grosses cylindrées. Que voulez vous, c’est comme ça : ils préfèrent le caractère débonnaire d’un gros moteur engourdi à celui, plus stimulant, d’une petite cylindrée fougueuse. Ils aiment les grosses bagnoles, et les grands VUS, et considèrent généralement les petits véhicules tout juste bons pour les étudiants, les gens de petite taille et les livreurs de pizza. Voyez-y la perpétuation du mythe de l’Ouest, avec des caravanes de pionniers qui s’enfoncent dans une terre inconnue, toujours plus loin, des caravanes tirées par de puissants chevaux de trait. Pas vite, mais loin.

Bon, j’exagère un peu, mais si la moyenne de consommation des véhicules personnels doit passer à 6,6 L/100km, les voitures devront donc atteindre les 6,0 l/100km et les camionnettes devront respecter une moyenne de 7,8l/100km. Ambitieux projet, je vous disais. Pour aider à y arriver, il existe toutefois une technologie toute prête, une technologie moderne même si elle date du début de l’autre siècle, une technologie appréciée partout dans le monde mais détestée aux États-Unis : la motorisation turbodiesel. C’est avec ce genre de mécanique que les grands véhicules lourds et voraces en carburant pourront continuer de rouler. Il y a bien sûr la motorisation hybride, mais celle-ci semble mieux adaptée aux véhicules de plus faible capacité ; le couple important du turbodiesel est parfait pour les tâches de traction et de franchissement, des tâches que les camionnettes et VUS devraient, en théorie, accomplir plus souvent qu’une berline. Ça reste à voir…

Donc si la solution existe déjà, et depuis longtemps par surcroît, alors pourquoi n’est-elle pas plus présente ? Pour deux raisons principales. Tout d’abord parce que la réputation du moteur diesel n’est pas fameuse chez nos voisins du sud : fiabilité, odeur, coût, bruit, démarrage et chauffage en hiver. Chez nous c’est différent, le diesel n’ayant pas aussi mauvaise réputation. Deuxièmement, c’est que les normes antipollution nord-américaines sont les mêmes pour les deux types de cycle de combustion, Otto (essence) et Diesel. Et comme dépolluer un diesel au même niveau qu’un moteur à essence coûte cher, très cher, il aura fallu développer de nouvelles technologies pour permettre le retour du diesel en Amérique du Nord. On pourrait aussi aborder le coût du carburant, qui ne favorise pas les motorisations alternatives, mais ce ne serait pas rendre justice aux derniers moteurs diesel : parce qu’en plus d’offrir une consommation moindre de l’ordre de 25%, ils sont plus agréables à conduire et aussi performants que leur contrepartie à essence.

Pour illustrer mon propos, j’ai pris récemment le volant d’un Volkswagen Touareg TDI et d’un Audi Q7 TDI, qui fait l’objet de l’essai routier de ce magazine. J’avais aussi essayé le BMW X5 diesel il y a quelques semaines ; vous pouvez relire l’essai routier sur ce blog. J’ai donc une bonne idée de ce que des moteurs turbodiesel de 3,0 litres peuvent faire dans des VUS de masse importante (plus de 2500 kg pour mon géant blanc). En fait, avec plus de 400 pi-lb de couple à très bas régime, ce moteur diesel de 225 cv entraine le Q7 avec une aisance qui le fait paraître beaucoup moins lourd que ce que la balance affiche. Ce n’est que lors des dépassements sur route que le Q7 marque le pas sur son cousin à moteur V8, plus puissant (350 cv) mais moins « coupleux » (325 pi-lb). Dans les autres situations où un VUS pourrait faire valoir ses atouts, le diesel est encore une fois bien adapté : pour tirer des charges ou en conduite hors route, tout ce couple à bas régime facilitera les manœuvres délicates.

Sur les autres aspects rébarbatifs de la motorisation diesel, force est de reconnaitre que les inconvénients ont été pratiquement tous gommés : la sonorité est agréable, pleine et riche, les vibrations sont imperceptibles, le démarrage ne demande plus de délai, le chauffage peut être aidé par un système auxiliaire, les effluves nauséabonds sont en grande partie éliminés et il n’y a plus de fumée noire, même avec l’accélérateur à fond. Bon, tout n’est pas rose : faire le plein laisse une odeur désagréable sur les mains, prévoyez des gants. Aussi, le système de dépollution par injection d’urée dans le système d’échappement demandera un remplissage annuel, aux frais du propriétaire, mais c’est à peu près tout. La solution coûte à peu près 5$ du litre, le réservoir contient 25 litres, et ce devrait être suffisant pour 15 000 km. Son coût par kilomètre sera donc négligeable.

À ce sujet, les trois constructeurs allemands ont tous adopté ce système développé initialement pour les moteurs des transporteurs routiers, et son utilisation devrait se répandre rapidement. Toutefois, le système d’injection d’urée ne sert qu’à réduire les oxydes d’azote : il faut donc un convertisseur catalytique « normal » pour traiter les hydrocarbures imbrûlés, un filtre à particules pour brûler les suies, en plus de l’habituel système de recirculation des gaz d’échappement (EGR). Je vous le disais au début, dépolluer un diesel coûte cher. Il faut donc voir ces moteurs comme des pionniers, comme les premiers du genre, et je suis persuadé que le coût réel du développement a été absorbé en grande partie par le constructeur.

Bon assez de technologie, parlons du Q7 maintenant. Ce grand VUS à 7 places est généralement perçu comme un véhicule de transport de passagers, plutôt qu’un coureur des bois. Il n’y a pas de gamme basse, les différentiels ne sont pas blocables manuellement, et ses grandes roues chaussées de pneus toutes-saisons ne sont pas adaptées à la conduite hors-route. Donc, son rôle principal dans la gamme est de permettre aux familles grandissantes de rester avec Audi lorsque les besoins d’espace se font pressants. Sur ce plan, le Q7 est un excellent compagnon avec son immense volume intérieur et sa large soute à bagages. Elle manque toutefois de hauteur, parce que les sièges de la troisième rangée occupent un volume important même rabattus. Ce n’est pas aussi logeable qu’une minifourgonnette, c’est évident.

Aussi, la finition n’est pas tout à fait à la hauteur des berlines de la marque (les contre-portes font pauvres, par exemple), mais l’équipement est souverain avec des sièges chauffants sur les deux premières rangées, la climatisation à 4 zones, l’immense double toit ouvrant, et les habituels équipements modernes, sellerie en cuir, démarrage sans clef, navigation, chaine sonore évoluée, caméra de recul, hayon à ouverture assistée, avertisseur d’angle morts, etc.

Sur la route, le Q7 TDI affiche là aussi beaucoup d’aplomb : la suspension est ferme, la direction est communicative, les freins affichent un joli mordant. C’est étonnant de la part d’un tel mastodonte, mais son comportement routier est très proche de celui d’une grande berline malgré la hauteur du centre de gravité. Il faut dire que je n’ai pas cherché à le pousser dans ces retranchements, je l’ai conduit bien sagement. Sur le plan moteur, le TDI fait aussi très bien ; silencieux, très fort en couple et volontaire à bas régime, il n’affiche sa faible cylindrée (ce n’est qu’un V6 de 3 litres, après tout) que lors des dépassements. On sent alors que le Q7 fait dans les 2500 kg, et que les 230 cv sont un peu justes pour une telle masse. Néanmoins, ce turbodiesel est certainement le meilleur moteur pour un VUS de grande taille car la consommation durant mon essai est demeurée sous les 17 l/100km en conduite essentiellement urbaine. L’an dernier, un Touareg à moteur V6 à essence (cousin du Q7 avec qui il partage sa mécanique) avait avalé autour de 22 L/100km dans des conditions similaires. Les cotes de Transport Canada sont de 8.3 sur la route, et de 13.2 en ville, des valeurs qui sont meilleures de 22% par rapport au V6 essence.

Même avec sa motorisation diesel, le Q7 est donc loin des valeurs projetées pour 2016, qui seraient de 7.8 L/100km pour l’ensemble de la flotte de camionnettes Audi. Mais pour y arriver, il faut bien commencer à quelque part, et ce moteur TDI est le premier pas dans cette direction. À 3500$, l’option TDI est économiquement viable et devrait se payer d’elle-même en quatre ou cinq ans. Mais surtout, elle permet d’économiser de précieux litres de carburant, tout en réduisant la quantité de gaz d’échappement émis, qu’ils soient propres ou non. L’étape suivante sera de réduire la masse de ces VUS, mais vu la tendance actuelle à la prise de poids, ce n’est pas encore fait. Alors, que ceux qui en ont les moyens en profitent maintenant car de genre de véhicule bon à tout faire est destiné à subir d’importantes transformations dans le futur.

Vidéo Audi Q7 2009

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