Audi Sport quattro 1984

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La voiture mystère de la semaine dernière était une Audi Sport quattro 1984, une des voitures les plus rares de la production automobile récente avec moins de 200 exemplaires vendus pour un usage routier. Comme je ne pouvais me résoudre à ne vous proposer qu’un bref texte pour la décrire, j’ai préféré quelque chose de plus complet, à la mesure du mythe Sport quattro.

Avant de faire l’histoire le cette voiture, il faut savoir que la Quattro à empattement régulier (1981-1991, 160 à 200 cv) s’écrit avec un Q majuscule même si le logo sur la voiture en est dépourvu. Le mot quattro avec la minuscule désigne plutôt les versions intégrales des modèles Audi. Donc, la Sport quattro s’écrit de cette façon parce que c’est une Audi Sport avec la traction quattro, Sport étant supposément le nom du modèle, si on respecte la logique de la casse Audi. Pas facile à suivre ? Vous avez bien raison, moi-même j’ai de la difficulté à les suivre dans leur raisonnement. D’ailleurs, les premières Quattro avaient le mot Coupé bien visible entre les feux arrière, mais n’utilisaient pas ce mot dans la désignation du modèle. Audi a une longue tradition de dénominations portant à confusion…

Donc, en 1982, Audi remporte le championnat du monde des constructeurs en championnat de rallye mondial. La déferlante « Quattro » commence à agacer la concurrence qui aiguise ses armes. Lancia travaille à la S4 et Peugeot à la 205 Turbo 16. La transmission intégrale fait des émules et il est temps pour Audi de préparer une parade. Jorg Bensinger et Ferdinand Piëch, les pères de la Quattro, ébauchent le projet d'une super groupe B : la Sport quattro, présentée en avant-première en « show car » au salon de Francfort 1983. Le groupe B était la catégorie reine des voitures de rallye de l’époque, avec des règlements très permissifs. Le cahier des charges est simple et scindé en trois axes de travail : faire plus puissant, plus léger et... plus court afin d'améliorer la maniabilité.

On peut dire que la Sport quattro est l'oeuvre de Ferdinand Piëch, tout comme l'a été la Quattro. En effet, beaucoup de solutions techniques retenues par les ingénieurs de chez Audi furent refusée par le « grand patron » qui avait déjà une idée très arrêtée sur ce que devait être le résultat. Certains, dont faisait partie Walter Rhörl, soutenaient que l'empattement court rendrait l'auto très instable à pleine charge. Cette remarque était justifiée puisque les évolutions de la Sport furent bardées d'appuis aérodynamiques pour la conserver sur la route ! Peu importe, Dr. Piëch n'en démordait pas : empattement court et c'est tout.

Voyant leur patron décidé, les ingénieurs étudièrent alors un prototype à moteur central qui semblait effectivement la meilleure solution de répartition des masses sur un châssis court. D'ailleurs, l'avenir leur donna raison puisque Peugeot et Lancia écraseront la concurrence avec cette structure (205 T16 et Delta S4). Non, non et encore non. Ferdinand Piëch, fidèle à la ligne de conduite qu'il avait tracée avec l'Audi Quattro désire une auto qui soit proche de l'Audi de M. Toutlemonde, le moteur sera donc à l'avant.

Diverses contraintes viendront se greffer en plus sur le développement de la nouvelle voiture du groupe B. Par exemple, les pilotes du team Audi Sport se plaignaient tous de l'inclinaison du pare-brise sur la Quattro et des reflets gênants qu'elle occasionnait. Raison pour laquelle la Sport recevra un parebrise et des portes de la Audi 4000 à deux portières.

Le règlement du championnat du monde des rallyes en groupe B était également très contraignant. Il imposait au constructeur d'assembler dans un délai précis un minimum de 200 exemplaires pour obtenir l'homologation. Ce sont exactement 214 Sport quattro qui sortiront d'Ingolstadt, entièrement montées à la main. Toutes ne quitteront pas l'usine puisque les châssis SQ85EA905006 à SQ85EA905024 seront utilisés pour divers tests. La série de SQ85EA905101 à SQ85EA905120 sera, elle, réservée à Audi Sport pour les voitures de course. Deux exemplaires seront également conservés en banque de pièces puis revendus en 1988. Au bout du compte, ce sont 175 Sport quattro qui seront effectivement cédées à des clients particuliers et... fortunés.

L'ensemble des contraintes dictées par Ferdinand Piëch, les pilotes et le règlement groupe B aboutit à cette sorte de mutante qu'est la Sport quattro, puisque la Sport n'est pas spécialement belle. À la regarder de profil, il y a toujours quelque chose de dérangeant, comme si l'auto fut amputée (ce qui est le cas puisque 32 cm ont été prélevés au milieu, derrière les portes !). Un long museau, des fesses rabotées, des ailes encore plus larges, des jantes de 15 po x 9 po, le tout posé sur de monstrueux boudins... belle elle ne l'est peut-être pas, mais impressionnante, le mot est faible.

La Sport quattro fut disponible en 5 coloris uniquement. La majorité, 128 exactement, sont en rouge Tornado. 48 sont en blanc Alpin, 21 en bleu Copenhague, 15 en vert Greenwood, soit au total 212 pièces. Alors, ceux qui suivent diront : il en manque deux ? C'est exact. Deux exemplaires en livrée noire métallisée (Darkschwartz) seront offerts, l'un à Ferdinand Piëch, l'autre à Walter Rhörl.

Même vendues à environ 750 000 FF de l'époque, plus de 100 000 $ alors qu’une Porsche 911 ne coûtait que 50 000 $, les Sport quattro seront une pure perte financière pour Audi. Le programme de développement ayant coûté deux ou trois fois plus cher que la recette des ventes ! Il est bien certain que si la FIA n'avait pas obligé les constructeurs à produire 200 unités d'un modèle, personne n'aurait eu le privilège de posséder l'un de ces merveilleux engins.

La mise au point du 5 cylindres désormais coiffé d'une nouvelle culasse à 20 soupapes est confiée à l'équipe de Fritz Indra, un ancien ingénieur de chez Alpina qui a rejoint Audi en 1979 pour participer au développement de la Quattro. Un énorme turbo compresseur KKK K27 et une unité d'injection LHjetronic permettent d'augmenter la puissance à 306 chevaux pour cette version route. Les ultimes versions compétition de la Sport quattro (la fameuse S1) atteignent plus de 600 chevaux !! La cylindrée, habituellement de 2144 cm3 est rapportée à 2133 cm3 pour une unique raison, une fois de plus, de réglementation en groupe B. En effet, un coefficient de 1,4 est appliqué aux voitures turbocompressées, afin de compenser le rapport puissance/cylindrée plus élevé que celui d'une voiture atmosphérique. En appliquant ce coefficient à la cylindrée de la Sport quattro, le résultat de 2986 cm3 permet à l'Audi de ne pas dépasser la barre fatidique des 3 litres et, ainsi, de ne pas subir de pénalités qui consisteraient à lester l'auto.

Le problème, commun à toutes les Audi quattro turbo, reste la surchauffe du compartiment moteur. Pour endiguer ce phénomène, la face avant de la Sport quattro est pourvue d'un maximum d'ouvertures : large calandre avec optiques réduites et prises d'air dans le capot et le bouclier. L'utilisation du Kevlar-Carbone pour la réalisation de certaines pièces de carrosserie comme le capot, les ailes, les boucliers et même le toit, permet un gain substantiel de poids de l'ordre de 300 kg par rapport à une Quattro, et ce, sans sacrifier la rigidité de l'ensemble. Non seulement ce type de composite est aussi résistant que la tôle d'acier, mais la Sport quattro reçoit en plus des renforts en aluminium.

Sur le plan du freinage, la Sport quattro est équipée de quatre disques ventilés avec étriers à 4 pistons AP Racing, le tout géré par un ABS débrayable à tout moment par le pilote. La transmission est semblable à celle des Quattro à empattement long (mis à part l'arbre un peu plus court) et bénéficie des différentiels central et avant blocables mécaniquement. La monte pneumatique est tout à fait hors-norme puisque les enveloppes qui équipent les jantes Ronal en 9 J x 15, développées spécifiquement par Michelin, sont des 235/45VR 15. Aujourd'hui introuvable, cette taille de pneumatique peut être remplacée par du 225/50VR 15 (disponible chez Pirelli par exemple).

L'intérieur de la Sport quattro est tout simplement somptueux et surtout, entièrement pensé pour le pilotage. Le tableau de bord est analogique contrairement à celui des Quattro de la même époque, y compris les trois manomètres situés au sommet de la console centrale (T ° d'eau, T ° et pression d'huile). Console qui reçoit également la commande de blocage des différentiels central et arrière, la commande de verrouillage de l'ABS, la ventilation et la radio. Juste devant le levier de vitesse, on trouve les lèvevitres avant et le contacteur de clignotants d’urgence. Les sièges baquets cuir et Alcantara sont également superbes puisque réalisés par le maître en la matière, la société Recaro. Bien que l'Audi Sport quattro soit définie comme une 2 +2, les places arrière sont symboliques. Le siège arrière ne sert en fait qu’à cacher la batterie et les quelques canalisations qui s’y trouvent.

Qu'on se le dise, la Sport quattro n'est pas à mettre entre toutes les mains. Plus qu'une simple voiture de sport, c'est en réalité une véritable bombe. Les 253 km/h de vitesse de pointe permettent de faire le large derrière soi. Quant aux accélérations fournies par le 5 cylindres 20 soupapes turbo, elles sont époustouflantes : 0 à 100 km/h en 4,8 s. Pour information, la Sport quattro est plus rapide qu’une Lotus Esprit Turbo (5,6 s), une Porsche 911 Turbo 3,3 l (5,4 s) et même une Ferrari 288 GTO (4,9 s). 

Il ne fait aucun doute que cette Sport quattro reste la plus envoûtante, la plus désirable et la plus mythique de toutes les Audi jamais construites. Les récentes transactions sur ce modèle approchent même sa valeur de l’époque.

Le Blog Auto

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