BMW 128i 2008

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Quand BMW a annoncé l’arrivée de la série 1 en Amérique du Nord, j’ai tout de suite pensé que cette petite voiture ne serait qu’une version diminuée de la série 3. Moins logeable, moins chère, mois luxueuse, moins performante. J’avais tout faux. En fait, j’avais oublié que même à mécanique égale, ce sont les détails invisibles de la fiche technique qui font le caractère d’une voiture, comme la sonorité, la position de conduite, le tarage des éléments de suspensions, ou encore des chose encore plus subtiles comme la vision vers l’extérieur ou le sentiment de confinement que procure un habitacle aux dimensions modestes. Cette série 1 est bien sûr une BMW, mais son comportement routier ludique et la bonne volonté de sa mécanique la placent plutôt dans le giron des compactes sportives comme la MazdaSpeed3 et la Volkswagen GTI. 

La voiture mise à ma disposition était la version de base, la 128i, offerte à partir de 33 900$. Ma voiture d’essai était équipée du toit ouvrant et des phares à décharge (2700$) ainsi que de quelques équipements électroniques (Bluetooth et prise USB) pour un grand total de 37 180$. Pour ce montant, vous avez droit au fabuleux moteur à six cylindres en ligne de 3,0 litres qui a fait la réputation de la marque. Cette version moderne n’a rien à voir avec les anciennes moutures, si ce n’est le nombre de pistons et la cylindrée, et produit maintenant 230 cv à 6500 tr/min et 200 pi-lb de couple à 2750 tr/min. En passant, ce moteur « de base » est plus puissant que celui de la première M3 de 1988, un bloc à quatre cylindres au rendement hyper pointu, c’est dire le chemin parcouru depuis 20 ans. Il est accouplé à une boite de vitesse manuelle à 6 rapports. Sa distribution multisoupapes fait appel à une technologie moderne de régulation de la quantité d’air du moteur : en effet, plutôt que de commander le papillon des gaz dans la tubulure d’admission, l’accélérateur fait varier la hauteur de levée et la durée d’ouverture des soupapes. BMW est pour le moment le seul constructeur à utiliser ce système qui améliore le flux d’air et la réponse du moteur.

Le châssis de la série 1 est similaire à celui de la série 3, suspension indépendante à double pivots à l’avant, essieu multibras à l’arrière, mais les tarages sont spécifiques, tout comme la monte pneumatique, des Goodyear Eagle LS en 205/50R17. Le freinage est assuré par des disques ventilés de 300 mm partout, et l’assistance de la direction à crémaillère est asservie à la vitesse. La voiture est aussi bardée d’aides à la conduite ; antiblocage des freins, antipatinage, antidérapage, moniteur de la pression des pneus et gestion dynamique de la pression de freinage. 

L’électronique est aussi présente à bord avec la climatisation régulée à deux zones, le capteur de pluie pour les essuie-glaces, la téléphonie main libres et l’afficheur d’information au tableau de bord. Finalement, les petits détails invisibles sont aussi nombreux, comme les gicleurs de lave-glaces chauffants, le chauffage résiduel avec moteur à l’arrêt, ou encore les glaces à descente et remontée rapides. La série 1 est bien équipée, c’est une BMW après tout, mais toute cette technologie est très bien intégrée et sa présence n’affecte en rien le plaisir de conduite. 

L’habitacle est lui aussi dévolu au plaisir de conduite : le petit siège est bien profond et les nombreux réglages permettent de sentir en confiance au volant. Toutefois, la sellerie est en vinyle, il faut sélectionner l’option cuir (1900$) pour s’asseoir sur un matériau plus noble. La finition est sérieuse, tout est noir, mais la qualité des matériaux employés est tout juste moyenne. L’ergonomie est excellente comme toujours chez BMW, à l’exception de la commande des glaces qui est trop reculée sur l’appuie-bras ; il faudrait des avant-bras à double poignets pour l’atteindre sans lever le coude. La visibilité est excellente sous tous les angles grâce à une surface vitrée généreuse et aux fins piliers de toit. La série 1 est équipée d’un bouton de démarrage signé « Year one of the one », une coquetterie sympathique et peu fréquente chez les Bavarois. 

L’espace à bord est bien géré car les sièges avant ont beaucoup de recul disponible, au point où mon 1m91 n’arrive pas en bout de course. La largeur pour les épaules et bonne, tout comme le dégagement pour les pieds. J’ai aussi réussi à installer le siège d’enfant à l’arrière grâce au siège passager qui dégage bien l’accès vers la banquette. Celle-ci est rabattable en tout ou en partie pour augmenter l’espace de chargement. La soute à bagages est longue mais peu profonde, même s’il n’y a pas de pneu de secours, mais son volume global est suffisant pour l’usage courant. C’est beaucoup mieux qu’une New Beetle ou une MX-5, mais moins volumineux que ses deux proches rivales de chez Mazda et VW.

Bon, après cette mise en bouche, voici le plat de résistance : les impressions de conduite. Joueuse, hargneuse, nerveuse, mais aussi solide, rapide, intrépide, la série 1 a tout bon. Elle me rappelle beaucoup plus sa cousine (la MINI Cooper S) que sa sœur (la série 3). La direction est très rapide, l’amortissement est souple et ferme à la fois, le freinage est mordant et endurant, il est possible de provoquer des dérives du train arrière à l’accélérateur (si on a pris soin de désactiver complètement l’antidérapage DSC), en bref, je n’ai rien à redire au sujet du châssis. Et je parle de la version de base, celle chaussée de pneus quatre saisons Goodyear Eagle RS-A et de la suspension standard. D’ailleurs, ces pneus à roulage à plat sont très silencieux, même quand le pilote pousse trop fort ; ils dérapent gentiment, en silence, et les reprises d’adhérence sont progressives. Le confort de roulement est bon, très bon même, car la 128i propose de grands débattements de suspension, au contraire des sportives citées plus haut. Par contre, quand l’hiver approchera, il faudra penser la remiser car une petite propulsion de ce genre sera pratiquement inconduisible dans la neige, même avec d’excellents pneus d’hiver, au contraire des deux autres, des tractions.

De son côté, le moteur grimpe dans les tours comme un chat dans un arbre, sans émettre la moindre vibration parasite, sans faire sentir qu’il arrive à bout de souffle. En fait, c’est le rupteur qui stoppe les envolées sur les premiers rapports tellement il est volontaire. Le couple à très bas régime est modeste, c’est à se demander où sont les trois litres de cylindrée, mais comme la boite de vitesse offre des rapports rapprochés, c’est seulement en première que cela se ressent vraiment. Par la suite, il suffit de garder le moulin en haut des 3000 tr/min, et là c’est le grand frisson. BMW annonce le 0-100 km/h en 6,4 secondes, ce qui est drôlement rapide en soit, mais dans un monde où même un Toyota RAV4 V6 approche cette mesure, c’est le minimum syndical pour une sportive, a priori une BMW. Il faut dire que la 128i fait pencher la balance à 1475 kg, ce qui n’est pas un poids plume à proprement parler. La sonorité du moteur est envoutante, gutturale et rauque à l’admission, alors que l’échappement laisse échapper des borborygmes sportifs à la décélération, comme dans le bon vieux temps des échappements Ansa sur les Renault 5. Mais rassurez-vous, au ralenti ou à rythme normal, cette voiture n’est pas plus bruyante qu’une Corolla. J’exagère à peine.

Mais en conduite sportive, sur les routes secondaires à des vitesses raisonnables, bien sûr, la 128i est extrêmement satisfaisante. Elle distille une impression de qualité, de solidité, de fermeté. Tout comme avec la Cooper S, on se surprend à tenter de prendre des courbes serrées sans ralentir, pour sentir la voiture sous l’effort, pour voir où est la limite au-delà de laquelle la voiture perdra sa belle contenance. Cette limite est évidemment beaucoup trop élevée pour espérer l’atteindre sur route ouverte, alors il faudra amener la 128i sur circuit pour en tirer les derniers km/h. Quand le tempo ralentit, quand il est temps de rentrer à la maison, le petite BMW se montre confortable et silencieuse, même si son moteur tourne à près de 3000 tr/min à 120 km/h.  Toute cette sportivité se paie à un moment donné, et c’est à la pompe à essence que l’addition se règle : 16L/100km en moyenne, essence super s’il vous plait. Pourtant, BMW annonce des cotes de 7,0 litres sur route, et 11,2 litres en ville. Vous voilà prévenu. 

Enfin, voici donc une voiture qui confirme ce que je pense depuis longtemps : la course à la puissance qui sévit actuellement n’est nullement nécessaire, il suffit d’un châssis efficace et d’un moteur volontaire pour procurer un agrément de conduite certain. La 128i est parfaitement équilibrée, c’est là la marque de commerce de BMW, sa propulsion arrière lui permettant d’offrir des sensations inconnues sur une traction, à fortiori si celle-ci est dotée d’un moteur de grande puissance.

Au final, la série 1 n’est pas qu’une version amoindrie de la série 3. Bien ciblée, sa conception fait la part belle aux sensations sportives. Son faible encombrement est un plus et non un inconvénient, si bien sûr c’est le sport qui vous intéresse. Richement équipée, solide et joueuse, la série 1 s’ajoute à la gamme de BMW sans venir empiéter sur les terres de sa grande sœur, dont la vocation est tout autre.

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