BMW 550i GT 2010

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La BMW 550i GT 2010

Avez-vous déjà remarqué que les grandes voitures de luxe transportent rarement plus de deux personnes ? Peu importe la marque, plus la voiture est luxueuse, moins il y a de monde à bord. Pourtant, la partie arrière de l’habitacle de ces limousines est souvent un véritable palace, un endroit qui dorlote ses passagers avec des sièges chauffants et quelquefois massants, avec des lecteurs DVD individuels et même des rideaux latéraux motorisés. En fait, l’arrière de ces voitures est une version roulante à usage terrestre du jet privé, un endroit où le riche passager pourra continuer sa route entre l’aéroport et la salle de réunion où il est attendu. C’est du moins l’impression qui ressort de l’habitacle arrière de cette BMW 550i GT, une nouvelle BMW qui a autant à voir avec la série 7 (les dimensions et la plateforme) et la X6 (la masse et l’allure) qu’avec la série 5 (le prix, le style et l’appellation). L’avant n’est pas mal non plus, c’est une BMW après tout, mais comme la conduite est assez molle, la GT semble donc mieux adaptée au transport de VIP avec chauffeur qu’à celui qui désire vraiment faire corps avec la voiture. Ce dernier n’aura qu’à puiser dans la gamme M de BMW pour trouver des modèles plus sportifs mais il devra alors oublier la ligne si originale qui démarque cette voiture de ses rivales à quatre portières. Mais plutôt que de voir ce qu’elle ne fait pas, voyons plutôt ce qu’elle fait de bien.

Comme je le disais plus haut, la GT est une nouvelle concoction de BMW, une très grande voiture de la taille de la série 7 mais offerte au même prix que la série 5 ou la X6 à moteur V8 (toutes sont offertes à partir de 80 000$). Ma voiture d’essai avait aussi 12 000$ d’options, pour un total de 92 000$. La seule mécanique offerte pour le moment chez nous est le V8 de 4,4 litres à deux turbos (400 cv à 5500 tr/min mais 450 pi-lb à seulement 1750 tr/min) accouplé aux roues arrière par la nouvelle boite automatique conventionnelle à 8 rapports. Pas de rouage intégral pour le moment, ni de six cylindres en ligne, et pas de boite manuelle non plus… La suspension fait appel à des ressorts pneumatiques à l’arrière, et l’amortissement est réglable selon deux fermetés. La direction optionnelle de ma voiture d’essai fait appel à un système sophistiqué qui fait varier la démultiplication en fonction de la vitesse, en plus de faire braquer les roues arrière aussi : à basse vitesse, il n’y a même pas deux tours de volant d’une butée à l’autre et les virages à 90 degrés se font avec les deux mains sur le volant. C’est très déconcertant au début, surtout après une semaine au volant d’une X3 qui elle, ne braque absolument pas. Le freinage avant est généreusement dimensionné : ce sont de véritables couvercles de puisard, autant par le diamètre (374 mm) que par l’épaisseur (40 mm). Il faut dire qu’à 2240 kg, la 550i GT en aura bien besoin.

À bord, c’est évidemment le grand luxe mais la finition n’est pas très impressionnante. Rien de bien grave, rassurez-vous, mais certains matériaux ne sont pas tactilement intéressants et les accostages sont un peu trop larges pour le coup d’oeil de cet intérieur de couleur pâle. Le système iDrive a été revu, encore une fois, et c’est beaucoup mieux que dans le passé mais sans être toutefois des plus intuitifs. J’imagine que c’est une question d’habitude. Le tableau de bord, en fait le combiné d’instruments devant le conducteur, pousse encore plus loin l’informatisation de l’habitacle : il y a bien quatre cadrans réels avec aiguilles et graduations, mais toute la partie du bas du combiné n’est qu’un écran d’ordinateur et peut afficher plusieurs informations complémentaires, ou rien du tout. L’effet trompe-l’oeil est saisissant, puisque le bas des quatre cadrans est virtuel et vient compléter l’apparence des cadrans réels. Sinon, l’ergonomie est sans faute, tout tombe bien sous la main, même le curieux levier de vitesse de type manette de jeu : il revient toujours au point milieu après chaque poussée pour sélectionner un rapport.

L’espace à l’avant est très généreux, autant en largeur qu’en profondeur, et la hauteur du toit est excellente avec l’immense toit panoramique qui fait pratiquement toute la longueur de l’habitacle. Il faut toutefois fermer le rideau motorisé durant la journée car l’effet de serre, ici, n’est pas qu’un vague concept météorologique. Les sièges offrent pas moins de 10 réglages différents, en plus d’une fonction de massage, et le volant en offre deux : alors c’est bien que la voiture mémorise tout cela et réajuste le tout selon les différents conducteurs. À l’arrière, c’est tout aussi bien : on y retrouve la climatisation régulée, des rideaux latéraux motorisés se remontent au toucher d’un bouton, les sièges sont chauffants et inclinables, et il y a un écran pour chaque passager derrière les appuie-tête avant qui sont contrôlés par une télécommande. Il ne manque que la petite tablette déployable et le fameux sac de papier à intérieur plastifié, et on se croirait vraiment à bord d’un avion. C’est le grand luxe.

La garde au toit est excellente même pour ceux qui chaussent du 13, tout comme le dégagement pour ces mêmes souliers. Et comme la voiture est assez costaude, beaucoup plus que la berline de série 5, les sièges arrière offrent une assise relativement haute et donc, un réel confort digne de ce nom. Ceux-ci peuvent coulisser sur quelques centimètres, passant de l’espace d’une série 5 à celui d’une série 7 en un tournemain, mais au détriment du cargo. Tout à l’arrière, sous cet immense hayon vitré se trouve la soute à bagages qui varie alors de 440 à 590 litres. On peut y accéder par une double ouverture, puisque la face verticale du hayon peut d’ouvrir séparément de la glace. Une cloison rigide sépare les sièges de la soute, et comme il y a aussi une tablette rigide amovible au dessus des bagages, ceux-ci sont effectivement isolés de l’habitacle tout comme dans une véritable berline. Tout cela se range à plat et transforme ainsi la GT en une familiale utilitaire de grand luxe pour ces visites printanières au centre-jardin. Évitez toutefois d’exploiter les 400 cv du V8 parce que ca se promène pas mal, des sacs de terreau, quand ce n’est pas solidement arrimé au plancher.

Parlant du V8, ce bloc biturbo est franchement impressionnant dans cette configuration « modérée » de 400 cv (la version M fait 555 cv…). J’ai longtemps considéré qu’une véritable BMW se devait d’avoir un six cylindres en ligne atmosphérique, pourvoyeur d’une sonorité feutrée et d’un fonctionnement tout en douceur. C’est pourquoi j’ai toujours regardé de haut les V8 de la marque, simplement parce que c’était des V8, des trucs rustres qui n’aiment pas les hauts régimes. Erreur, car les motoristes de BMW sont capables de créer des V8 à la fois sonores et discrets, à la fois souples et vifs, des V8 qui adorent tutoyer les 7000 tr/min et qui, malgré cela, offrent le couple maximum dès les 1750 tours… De véritables merveilles, ces V8. Pour l’aider dans sa tâche de déplacer les 2240 kg de la belle (et la bête), une nouvelle boite de vitesse automatique à 8 rapports est mise à contribution. Elle démarre la plupart du temps en deuxième, et les changements de rapports sont imperceptibles dans l’usage courant. Quand vient le temps de mesurer quelques accélérations, alors c’est démarrage en première et le 0-100 km/h est couvert en 5,7 secondes. C’est rapide, mais la manoeuvre la plus impressionnante est encore un dépassement à vitesse moyenne, alors que là, le nez de la voiture se déleste sous la poussée du V8, et des vitesses criminelles sont atteintes dans le temps de le dire. Et tout cela arrive dans un silence à peine perturbé par les vocalises du moteur, sans vibrations ni grognement de la part de la mécanique.

Là où la GT est moins bien lotie, c’est sur le plan de la suspension : le réglage de base est fort confortable, mais on sent bien que les grandes roues sont mal amorties en détente, et on perçoit alors beaucoup de vibrations parasites dans la caisse sur nos mauvaises routes montréalaises. Le réglage sport est curieusement moins sujet à ces vibrations, mais comme il faut l’enclencher à chaque démarrage, ce n’est pas la solution idéale non plus. Comme ma voiture d’essai était chaussée de gomme d’hiver, des Pirelli Sottozero en 18 pouces, je réserve mon jugement final lorsque j’aurai conduit la voiture avec des pneus d’été mieux adaptés à sa suspension. Sinon, la voiture ondule au dessus de la route gentiment, et si ce n’était de ces vibrations, on pourrait alors parler de coussin d’air. En virage, la voiture vire relativement à plat, et son comportement routier est légèrement sous-vireur. Sur le plan de l’adhérence, avec 400 cv aux seules roues arrière, j’anticipais le pire. Pourtant, la gestion électronique du couple fait en sorte que jamais les roues arrière n’auront patiné (sur chaussée sèche) lors de l’essai. J’étais tellement étonné que je suis même allé chercher dans les roues avant pour la présence de cardans, pour voir si on ne m’avait pas assigné une 550xi GT par erreur, une voiture qui n’existe même pas encore. Le freinage est solide, très solide : la voiture ralentit avec autant d’autorité qu’elle accélère.

Parlant de freinage, les BMW récentes utilisent le freinage régénératif, mais dans le seul but de diminuer légèrement la consommation de carburant. Pour y arriver, BMW utilise une batterie 12 volts spéciale à grande capacité et un alternateur de 210 ampères qui ne fonctionne qu’en décélération, lorsque la voiture ralentit. En roulage normal, tout comme en accélération, l’alternateur est débranché du circuit et toute l’électricité de la voiture ne provient que de
la batterie. Ceci devrait aider légèrement la consommation, tout comme le fait que tous les ouvrants de même que le toit et le berceau-moteur sont tous réalisés en aluminium. Pourtant, les valeurs officielles sont de 14,4 en ville, et 9,1 sur la route. Moi, de mon côté, ce sont près de 18 l/100km que j’ai englouti.

Ultra-luxueuse et super confortable, la GT devrait connaitre une belle carrière grâce à ce style original qui détonne dans une catégorie d’habitude si conservatrice. Elle offre le volume d’une série 7 (25 000$ plus chère), des performances costaudes et suffisamment de touches de luxe pour transformer sa banquette arrière en un endroit qui devrait augmenter l’intérêt de posséder un chauffeur privé. Du coup, l’expérience de conduite moyenne et la souplesse de la suspension seront vus comme des plus, et non comme l’embourgeoisement excessif de la fameuse marque à l’hélice.

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