BMW M3 2008

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Dans la vie d’un chroniqueur automobile, le quotidien est rempli de véhicules tous plus neufs et récents les uns que les autres, c’est évident, mais le fait de passer de l’une à l’autre au fil des semaines tend à diminuer l’intérêt que devrait provoquer la prise de possession de telles nouveautés. Ce n’est pas qu’on soit blasé, c’est simplement qu’avec une soixantaine de nouvelles voitures à conduire à chaque année, l’attrait de la nouveauté s’émousse un peu. Nous voyons ces voitures comme des outils de travail, tout comme le critique gastronomique voit dans un plat amoureusement préparé un vulgaire sujet à chronique. Mais de temps à autre, des voitures d’exception passent entre nos mains, et cette M3 en fait partie.

Pour la petite histoire, la M3 est la première vraie voiture de sport que j’ai pu conduire « sportivement », c’était à l’été 1990. Je me souviens très bien de cette voiture noire dont le moteur avait, au ralenti, une sonorité tellement métallique, que je me demandais pourquoi les magazines en parlaient tous avec tant d’emphase. En plus, il était creux à bas régime, la suspension était sèche, et son allure n’était pas vraiment différente des nombreuses BMW 328i qui pullulaient alors. (Tiens, on dirait que je suis en train d’écrire le texte de la version 2008…) Pourtant, une fois sortie de la ville et de ses contraintes, la M3 d’alors (tout comme celle d’aujourd’hui) se révéla une pure merveille de précision et de rigueur, toute en hargne, une voiture de course à peine déguisée. Lorsque j’avais ramené la voiture à son propriétaire, j’arborais un immense sourire, mais en fait j’étais triste, car je savais que tout ce que je conduirais dorénavant ne pourrait m’apporter tant de satisfaction. J’étais étudiant, et mes modestes moyens d’alors ne me permettaient guère plus qu’une Ford Tempo plus toute jeune. Plus haut on monte, plus dure est la chute.

C’est avec cela en tête que je suis allé chercher cette dernière évolution de la sportive M3. Pour 2008, elle a reçu un V8, en remplacement du bloc à six cylindres en ligne qui l’animait depuis 1992 (de 240 cv à 320 cv, selon les versions et les années). La première version, celle de 1986-91, avait droit à un quatre cylindres de 2,3 litres qui développait de 190 cv à 235 cv. Bien que radicalement différents en configuration, tous ces moteurs de M3 ont en commun d’être de véritables moteurs de course, la preuve résidant dans la zone rouge du compte-tours : le dernier V8 atteint les 8400 tr/min et les autres n’étaient pas loin derrière.

Ce V8 de la version 2008 est alimenté par des papillons individuels (vous savez, les fameuses trompettes, comme sur les moteurs de F1), et sa construction fait la part belle aux techniques de pointe, certaines incompatibles avec la grande série.

Le système d’échappement est particulièrement impressionnant avec ses tubulures individuelles et son immense silencieux transversal, dommage qu’on ne le voit que sur les photos. Aussi, en vue de minimiser les pertes parasites, l’alternateur ne charge la batterie que durant les phases de décélération et de freinage ; ainsi, dès que le moteur tire la voiture, l’alternateur est débrayé.  C’est, en quelque sorte, une hybridation très légère. Et c’est certainement une façon de protéger l’alternateur, parce qu’aux régimes atteints, l’auto-destruction n’est pas très loin.

Donc, avec 420 cv à 8300 tr/min, mais seulement 295 pi-lb à 3900 tr/min et un taux de compression de 12 :1, il est évident que ce moteur est destiné au sport. Enfin un moteur à contre-courant, un moteur qui rêve de hauts régimes, un moteur qui ne sacrifie pas le rendement en faveur d’un couple de camion, un moteur de qui marquera l’histoire, c’est certain.

Pour tirer la quintessence de ce bouillant V8, il faut donc aller chercher les 420 ch dans les derniers retranchements en haut des 6000 tr/min, jusqu’à 8300 tr/mn. Bien servi par une boîte mécanique à l’étagement parfait, on atteint les 100 km/h en deuxième et en moins de 5 secondes. Ce faisant, la M3 grimpe dans les tours comme une moto de sport, avec une sonorité tellement intimidante que les passagers cherchent la poignée de maintien. C’est que la boite est bruyante et sifflante, principalement parce que ses supports sont rigidifiés et filtrent peu les bruits de la boite, et que le moteur émets lui-aussi toute sorte de bruits plus ou moins nobles au fil des tours. Par exemple, au démarrage à froid, l’échappement ne semble pas étanche ; le phénomène est même décrit dans le manuel du conducteur comme étant normal vu l’échappement tubulaire, moins insonorisant que la traditionnelle fonte. Mais quand la mécanique est chaude, alors là, les sonorités émises sont proches de celle d’une F1, toutes en richesse et en puissance. Le plus drôle, c’est que le niveau sonore est impressionnant à bord, mais qu’à l’extérieur c’est tout à fait raisonnable ; de nos jours,  l’acoustique est aussi importante que le rendement.

Mais une M3 est plus qu’un gros coeur : le châssis, la carrosserie et l’équipement sont tous mieux adaptés à la conduite sportive que ceux des versions normales de la série 3, qui n’est pourtant pas mal lotie à ce chapitre. Le système de freinage est majoré et utilise des disques de freins avant flottants et des étriers spéciaux. La suspension est aussi adaptée à un usage sportif, avec une garde au sol rabaissée, un amortissement très ferme et des ressorts durcis. Les bras de suspension en aluminium participent à l'allègement des masses non suspendues et , en option, on peut opter pour la commande électronique de l'amortissement proposant trois cartographies différentes. Cette conduite à la carte est un atout et permet ainsi de ménager les vertèbres de vos passagers, car la version normale est vraiment fermement suspendue. Mais l'arme secrète de la M3 est son différentiel autobloquant variable de série. En cas de besoin et de manière complètement progressive, ce dernier peut forcer plus de couple sur une roue assurant ainsi une motricité optimale dans les virages pris à allure sportive. L'autobloquant variable réagit aux différences de vitesse de rotation entre les roues arrière droite et gauche. Cette berline évolue sur des roues en alliage léger au look spécifique. Les pneus choisis sont des Michelin Pilot Sport PA2 en 18 pouces, 245/40 à l’avant et 265/40 à l’arrière. La direction à crémaillère assistée est équipée de l'assistance hydraulique Servotronic qui asservit les efforts à déployer à la vitesse de la voiture.

Et comment ça se comporte, une M3 en conduite rapide ? En un mot, souverainement. L’adhérence latérale est phénoménale, les pneus (une fois réchauffés) s’accrochent avec tant de hargne que faire décrocher la voiture, même par des températures approchant le 0°C, relève de l’inconscience. L’antidérapage vient bien en aide de temps à autre, mais la voiture est très difficile à prendre en défaut. Pour pleinement exploiter ses capacités, il faudra l’emmener sur circuit, c’est certain. Par contre, si c’est le cas, le système de freinage pourrait, je dis bien pourrait, susciter des inquiétudes. Voyez-vous, comme il n’est pas question d’atteindre des vitesses indécentes pour le mettre à l’épreuve sur route ouverte, j’ai développé une technique simple qui me permet de vérifier la tenue des freins à haute température, tout en respectant le cadre de la loi. Je fais une suite d’accélérations et de freinages de 0 à 100 km/h et de 100 km/h à 0. En général, j’observe un évanouissement en quelques cycles, 3 ou 4 suffisent pour les voitures normales. Dans le cas de la M3, il m’a fallu 6 cycles pour percevoir une baisse d’efficacité, ce qui est mieux que la moyenne. Par contre, en roulant à basse vitesse par la suite pour refroidir la mécanique, j’ai entendu de forts craquements mécaniques, comme si je venais de rouler dans du gravier et qu’il heurtait des passages de roue non protégés : en fait, c’était les freins qui refroidissaient et le son entendu était celui du métal qui se contractait. Une fois refroidis, les freins ont retrouvé leur efficacité normale.

À bord, la M3 est identique aux versions normales de la série 3, mais les matériaux et certains détails sont spécifiques. La planche de bord est recouverte de véritable cuir sur sa partie inférieure, et de véritable fibre de carbone non vernie sur sa bande transversale ; c’est très joli, et très discret à la fois. Le pommeau du levier de vitesses est éclairé en rouge, le compte-tours possède une zone rouge variable en fonction de la température du moteur, il y une jauge de température d’huile et aussi un indicateur de niveau, preuve de l’importance de ce liquide dans un moteur aussi pointu. J’ai bien aimé quelques détails d’aménagement aussi, comme le rappel des messages d’avertissement mémorisés lorsqu’on arrête le moteur, et que le système de chauffage offre de la chaleur même à l’arrêt, une façon de rester à bord tout en évitant de polluer inutilement.

Pour le reste, la M3 est une voiture compacte dotée d’un coffre de bonne dimension, la visibilité est excellente partout, le bossage sur le capot est impressionnant vu de l’intérieur, il y a de nombreux espaces de rangement à bord mais aucun n’est suffisamment grand pour loger le cartable du manuel du conducteur, il faut donc se résigner à le laisser traîner sur le siège arrière. La présence d’un toit en plastique renforcé de fibre de carbone empêche l’installation d’un toit ouvrant, c’est logique, et ceci est particulièrement bienvenu pour les conducteurs de grande taille. Les sièges sont dotés de nombreux ajustements motorisés, dont les ailes du dossier qui peuvent resserrer leur emprise sur les flancs du conducteur, un artifice qui renforce le sentiment de faire corps avec la voiture. Finalement, les diverses commandes sont légères et bien calibrées, il ne faut donc pas posséder un physique de déménageur pour conduire ce pur-sang. Dernière note ; la consommation d’essence, du super évidemment, s’élève à 17 L/100 km en conduite mixte ville et campagne, et peut facilement atteindre les 20 L/100km en conduite urbaine.

Alors, l’attente en valait-elle la peine ? La M3 est-elle une voiture de rêve ? Sans aucun doute, la réponse est positive. La mécanique est vraiment exceptionnelle, le comportement routier est impressionnant, et l’allure est suffisamment différente de ses cousines pour justifier son statut de vedette. De plus, de nos jours, il existe peu de voitures dont le but est aussi clairement défini dans cette gamme de prix : la M3 est une pure sportive, et le luxe et le confort ne font pas partie de ses attributs. Son pire défaut est d’être si aboutie qu’il faudra un circuit pour ne serait-ce que tenter d’exploiter ses qualités dynamiques et ainsi espérer obtenir un peu de retour sur l’investissement.

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