BMW X5 Xdrive35d 2009

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Comme je le disais dans la dernière édition, il y a des périodes comme cela. Après deux essais de véhicules à motorisations hybrides, voici le deuxième essai de véhicule à motorisation turbodiesel. Cette fois, bien que ce soit encore un constructeur allemand qui en soit le fabriquant, celui-ci est plutôt reconnu chez nous comme un grand motoriste pour ses mécaniques à essence. BMW, puisque c’est de lui dont il s’agit, est pourtant tout autant reconnu en Europe pour ses puissants moteurs diesel, au point où il s’est même amusé à en faire concourir quelques uns dans la célèbre course d’endurance pour voitures de production, les 24 heures de Spa, en Belgique.

Bien que la victoire ait été au rendez-vous en 1996, l’image que j’en garde est peu flatteuse car l’arrière des petites 320d de course étaient couvert de suie d’échappement. C’était avant l’avènement du filtre à particules, aujourd’hui obligatoire dans bien des pays. Mais la voiture pouvait faire quatre heures de course sans s’arrêter. Voyons comment BMW a réussi à adapter cette intéressante technologie sur son VUS de taille moyenne, le X5.

Si le VUS de BMW est bien connu, c’est l’un des plus populaire de sa catégorie, il n’avait reçu chez nous que des motorisations à essence : un bloc à six cylindres en ligne et un V8. Aucun de ces moteurs n’était mauvais, au contraire, mais le fait que Mercedes-Benz offre une motorisation turbodiesel sur ses VUS et que VW le fera sous peu, mettait de la pression sur la marque bavaroise pour en faire de même. C’est que ces véhicules sont lourds et leur rouage intégral est vorace en énergie, deux excellentes raisons de tenter d’améliorer leur consommation de carburant en installant une mécanique qui offre couple important et appétit modéré. La version Xdrive35d du X5 est donc motorisée par un bloc à six cylindres en ligne de 3,0 litres et 265 cv, ce qui est 5 de plus que le moteur à essence de base, mais surtout 425 pi-lb de couple à très bas régime, 1750 tr/min. Cela, c’est 200 pi-lb de plus que le six cylindres à essence, et 75 pi-lb de plus que le V8. Vous commencez à voir l’intérêt du diesel, maintenant.

Tout ce couple fait des merveilles sur la conduite du BMW X5 Xdrive35d 2009 : bien secondé par une boite de vitesse automatique à six rapports, le moteur entraine les 2370 kg du camion avec énormément de vigueur. Le plus drôle est de sentir toute cette force en consultant le compte-tours qui demeure généralement sous les 2000 tr/min, en conduite normale, même si la zone rouge débute à 5000 tr/min. Selon BMW, le 0-100 km/h se réalise en 7,4 secondes, alors que le V8 le fait en 6,9 s, et le six cylindres en 8,4 s. C’est bien fini le temps ou diesel rimait avec lenteur. Et c’est bien fini le temps où diesel rimait avec fumée, odeurs et manque de chaleur dans l’habitacle. Mais dans le cas de ce X5, il est un aspect qui n’a pas été parfaitement maitrisé encore, c’est le niveau sonore à l’extérieur. Il faut dire que la haute garde au sol et les immenses passages de roues laissent filtrer pas mal de bruits mécaniques, au contraire des berlines, mieux isolées et généralement plus silencieuses. Mais à bord, si on peut facilement deviner que c’est un diesel  qui ronronne sous le capot, le niveau sonore est correct et la sonorité est même agréable lors des accélérations. Sur la route, c’est le bruit des pneus et du vent qui prennent le dessus.

Évidemment, lorsque le mot diesel est prononcé, il faut alors aborder l’aspect des gains en consommation, car c’était depuis toujours l’objet même de l’achat d’une telle mécanique. Toujours selon BMW, le diesel fait 3 L/100km de mieux que le six cylindres en ville, et 5 L/100 km de mieux que le V8. Sur la route, les gains sont similaires : 2,5 L/100km de mieux que le six, et 4 L/100km de mieux que le V8. Selon mes calculs habituels (20 000 km/an, 75% de ville), le diesel sauverait 500 litres par rapport au six cylindres, et 900 litres par rapport au V8, à chaque année.

Cela, c’est selon Transport Canada et ses cotes de consommation idéalisées. Dans la vie courante, alors que les diesels font souvent proches de leur cote et que les moteurs à essence font généralement moins bien, j’ajouterais 25% aux gains pour obtenir des valeurs proches de la réalité. Maintenant c’est à vous de voir si les gains valent la dépense, mais comme le diesel se vend moins cher que le V8, dans ce cas le choix est facile à faire. Et il y a toujours le facteur « cool » ; en ces temps économiquement difficiles, afficher son opulence au volant d’un VUS à motorisation diesel est pratiquement socialement acceptable.

De mon côté, sur nos autoroutes fortement surveillées en ces temps de festivités pascales, j’ai obtenu 10,3 L/100km sur 675 km, alors que la cote est à 7,5. Toutefois, en conduite exclusivement urbaine, j’ai fait 14,8 L/100km alors que la cote officielle est à 10,7. L’afficheur de bord, toujours optimiste, affichait 13,3. Même loin des valeurs officielles, c’est excellent, considérant la masse, la performance et le niveau de confort. Pour ce qui est du reste, ce BMW X5 de deuxième génération est toujours aussi élégant et bien fini. L’habitacle est lumineux, grâce au gigantesque toit vitré, et la sellerie en cuir fauveest du meilleur goût. L’ergonomie est bonne, sauf la commande iDrive qui est toujours aussi peu intuitive, mais on s’y habitue. L’espace à bord est vaste, la garde au toit est immense, la soute à bagages est dotée d’un compartiment caché sous le plancher et généralement, le BMW X5 Xdrive35d 2009 est facile à vivre. Sur la route, sa suspension ferme n’est pas au goût de tous, surtout ceux de l’arrière, mais elle offre en contrepartie un agrément de conduite certain. La direction est toutefois déconcertante : la jante de son volant est trop épaisse, et elle manque de rappel si bien qu’il faut ramener soi-même le volant au point milieu. Le freinage n’attire pas la critique avec ses immenses disques, malgré la masse à ralentir.

L’équipement de mon camion d’essai était pléthorique : système de navigation par DVD, sièges en cuir fin ajustables de toutes les manières avec mémorisation, climatisation à deux zones avec chauffage résiduel même avec le moteur à l’arrêt, hayon à ouverture et fermeture assistées, essuie-glace à capteur de pluie, trois rétroviseurs électro-chromiques, toit vitré pleine grandeur avec rideau motorisé, frein de stationnement à commande électrique, déverrouillage et démarrage sans clef, caméra et radar de recul, la liste est longue.

Tout cela se paye, évidemment : au prix de base de 62 200$ pour le BMW X5 Xdrive35d 2009 diesel, il faut donc rajouter 11 250$ d’options, pour un total de 73 450$. Donc, sur le strict plan technique, ce X5 diesel est une réussite. Agréable à conduire, moins vorace en hydrocarbures, il n’y a que la mauvaise odeur sur vos mains lors des pleins qui vienne entacher cette motorisation, surtout depuis la venue des systèmes de dépollution récents (filtre à particules et injection d’urée). La surprime de 4000$ par rapport à son jumeau à essence prendra quelques années à s’amortir, mais les milliers de litres de carburant économisés sont une excellente nouvelle sur le plan environnemental. Et comme la version diesel est plus rapide que la version à moteur six cylindres à essence, il n’y a vraiment pas beaucoup d’inconvénients. Les moteurs diesel de deuxième génération n’ont plus rien à voir avec leurs ancêtres et je crois bien que c’est avec ce genre de motorisation qu’ils réussiront à convertir même les plus endurcis.

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