BMW X6 M 2010

Pour partager :

Soyons justes : personne, sur cette planète, n’a vraiment besoin d’un bolide de 555 cv, surtout que ce bolide ne peut transporter que quatre personnes et quelques bagages pour un total de seulement 425 kg en tout et partout. Tout comme personne n’a besoin d’une Lamborgini ou d’une Corvette, des véhicules encore moins « utiles » puisqu’ils n’ont que deux places, et à peu près pas de coffre. Ces sportives sont des jouets, des trucs qu’on achète pour se faire plaisir et qui ont un effet sur l’égo autant que sur le moral. C’est ainsi qu’on devrait voir cette X6 M : une sportive, géante certes, mais une sportive pratique avec ses quatre sièges baquets (tous chauffants), son rouage intégral et sa grande soute à bagages. Vous trouvez que j’exagère ? Et bien, sachez que ce « coupé d’activités sportives », comme voudrait qu’on l’appelle BMW, développe tout de même 80 cv de plus qu’une Nissan GT-R, que son moteur offre la sonorité rauque et métallique d’une voiture de course, et qu’en termes de tenue de route, il n’est pas ridicule du tout. Voyons voir, quelle est la définition du Grand Dictionnaire Terminologique pour la locution « voiture sport » : voiture automobile dont le châssis, la carrosserie, le groupe motopropulseur, les pneus ainsi que les composants de direction et de suspension sont dotés de caractéristiques favorisant la performance et la conduite sportives. Donc, dans cetesprit, le X6 M est une voiture de sport, c’est indéniable.

Bon, maintenant que nous avons établi ce qu’est cette étrange bête, une voiture de sport, voyons un peu ce qui fait qu’un lourd et haut VUS puisse prétendre à ce titre prestigieux. À tout seigneur, tout honneur, débutons par le moteur. Si ce V8 de 4,4 litres à deux turbos développe 555 ch à 6000 tr/min, avec 500 lb-pi de couple de 1500 à 5650 tr/min, c’est qu’il a subit une foule de modifications par rapport à la version de base qui ne développe qu’un maigre400 cv… Un gros boulot a été effectué sur les collecteurs d’échappement et les turbos, et la pression de suralimentation atteint désormais les 1,4 bar, soit 21 psi. En gros, les deux turbos sont logés avec les convertisseurs catalytiques dans le creux du V formé par les deux rangées de cylindres. Dans cette position, les conduits d'admission et d'échappement présentent une longueur réduite et un débit supérieur. La déperdition de pression d'échappement est ainsi atténuée. Des clapets gèrent le flux des gaz d'échappement pour les maintenir à une vitesse élevée. Le flux d'échappement de chaque cylindre est maintenu séparé des autres jusqu'aux deux turbines des turbos, afin d'éviter toute contre-pression aux turbocompresseurs. Résultat, ce moteur est à la fois une mécanique de course pointue (ralenti à froid à 1500 tr/min, sonorité métallique, inertie très faible) et un bon gros V8 à la voix caverneuse et offrant le couple à bas régime typique de ce genre de mécanique. C’est certainement mon nouveau moteur préféré, devançant désormais le V6 de la GT-R et le V8 atmo de la M3.

Comme l'exige sa puissance démoniaque, ce moteur V8 turbo reçoit un système de refroidissement évolué, vraiment nécessaire vu les calories émises par toute cette puissance. L'une de ses particularités est la présence de deux échangeurs de chaleur (les fameux « intercoolers », toujours associés aux turbos) qui font appel à un circuit d’échange de chaleur par eau, et qui maintiennent le rendement du moteur à un niveau optimal dans les conditions d'utilisation les plus extrêmes. C’est le genre d’échangeur de chaleur qu’on retrouve sur les voitures de courses, et sur les hélicoptères… Le carter moteur est en aluminium et doté d’ailettes, et garantit le refroidissement optimal de l'huile en toutes circonstances et particulièrement quand le véhicule est poussé à ses limites.

Le X6 M, et son jumeau mécanique, le X5 M, sont les premières voitures BMW arborant la fameuse lettre M à offrir une boite automatique et un rouage intégral. Cette boîte automatique traditionnelle, retravaillée pour l’occasion, est commandée par un sélecteur électronique sur la console centrale et offre trois modes : le mode D normal, le mode Sport (loi de passage des rapports plus sportive) et le mode M (M manuel), qui lui permet de maîtriser totalement la sélection des vitesses. Les palettes basculantes en aluminium sur le volant permettent la sélection manuelle, tout comme le levier sur la console. Les passages ascendants sont beaucoup plus rapides qu'avant grâce à une nouvelle technologie réduisant le couple qui s'exerce sur la boîte en désactivant brièvement certains cylindres. Dans le mode M, chaque rapport sélectionné est maintenu jusqu'au régime moteur maximum afin de donner au conducteur une totale maîtrise de l'accélération en virage dans les conditions de conduite à la limite 

d'adhérence. Autre option du mode M, il permet d'activer le départ automatisé. Cette fonction maximise l'accélération départ arrêté. Le conducteur appuyant à fond sur la pédale d'accélérateur, la boîte automatique sport M passe automatiquement les vitesses au point idéal en contrôlant le patinage des roues de manière à obtenir l'accélération maximale possible. Un différentiel arrière à vecteur de couple et un antipatinage basé sur les freins viennent en aide à la motricité.

J’ai, bien entendu, essayé ces « départs canons » à quelques reprises, dans un but purement journalistique, évidemment. Donc, pieds au plancher pour les deux pédales, le moteur se stabilise autour de 3000 tr/min, et là, lorsqu’on relâche la pédale de gauche, c’est l’explosion, ca patine aux quatre coins, les passagers sont collés dans leur siège, et les 100 km/h sont atteints en 4,7 secondes. Ce moteur est tellement vif et grimpe dans les tours avec tellement de fureur qu’il faut anticiper les changements de rapports en mode manuel, sinon c’est le rupteur à 6800 tr/min à tous les coups. Les reprises sont du même ordre :époustouflantes, rien de moins, surtout que la bête atteint les 2380 kg… L’autre aspect extraordinaire de ce X6 M, et qui en fait une voiture de sport, est sa capacité à virer à plat grâce à des barres antiroulis actives et à une suspension pilotée. Pas de pompage sur les grosses bosses, pas de plongée au freinage, pas de cabrage à l’accélération, on ne devine jamais qu’on est au volant d’un véhicule haut perché, doté de la garde au sol d’une Jeep. En mode sport, le confort en souffre pas mal, on est en hiver à Montréal après tout, mais en mode normal, c’est encore assez souple pour ce genre de sportive.

Les aides à la conduite sont nombreuses, mais il est possible d’élever leur seuil d’intervention, et même de les débrancher complètement. Ce que je n’ai pas fait, évidemment : 555 cv, sur de l’asphalte froid, dans une sportive de 2,4 tonnes métriques, avec des pneus d’hiver à gomme souple, c’est courir au devant du malheur. Par contre, quand la fonction « M » est activée, le X6 M est suffisamment vif (direction, suspension, accélérateur, boite de vitesses et antidérapage sont plus sportifs) tout en demeurant sous la surveillance des puces électroniques. Attention toutefois à ne pas titiller trop souvent l’antipatinage, car celui-ci est gourmand en plaquettes de frein, tentant de juguler la cavalerie en furie. Ces freins sont pourtant bien dimensionnés, offrant une puissance d'arrêt remarquable avec un évanouissement des freins minime, pour le peu que j’aie pu le constater. Par contre, à froid, ils sont très bruyants, au point où certains passants se sont retournés à mon passage. On retrouve des immenses étriers fixes à quatre pistons à l'avant et des étriers flottants à l'arrière, et des disques ventilés massifs mais allégés, de 395 mm à l'avant et 385 mm à l'arrière. Ces disques en fonte sont assemblés par rivets à leurs chapeaux en aluminium. Encore une fois, c’est du véritable matériel de voiture de sport, et même de voiture de course.

Dans l’habitacle, on retrouve de jolis sièges recouverts de cuir fin, de la véritable fibre de carbone non vernie en guise d’inserts dans les portes, sur la console et sur la planche de bord, ainsi qu’un petit volant sport doté d’un élément chauffant. Le ciel de toit est noir, tout comme la calotte du tableau de bord, mais l’ambiance est assez gaie. Par contre, certains plastiques font pauvres, dont ceux du volant. Pour le reste, c’est comme le X6 normal mais doté de toutes les options : 4 sièges individuels très confortables, la climatisation à quatre zones, un lecteur DVD à l’arrière, des caméras de recul et sous les rétroviseurs (pour aider les manoeuvres de parking), et tout l’équipement moderne. La nouvelle interface iDrive est désormais agréable à manipuler, la navigation offre des fonctions dignes de Google Earth (images satellite et édifices virtuels au centre ville), la visibilité est atroce vers l’arrière mais les rétroviseurs sont assez grands pour compenser et l’usage quotidien de ce X6 M n’est pas aussi pénible, surtout en hiver, que celui d’une voiture de sport.

Bon maintenant, le sujet qui fâche, ou qui fait sourire, c’est selon. Ma voiture de sport à quatre places de 2400 kg affichait un tarif de 112 000$ telle qu’essayée. Ca, c’est encore raisonnable, si on compare la bête aux autres voitures de sport commela Porsche 911 ou même la Nissan GT-R. En effet, pour cette somme, on en obtient beaucoup plus, autant en kilos qu’en exubérance. Mais là où ca fait mal, c’est à la pompe : 208 km pour 70 litres. Oui, oui, vous avez bien lu, 34 l/100km. Madame, qui ne pratique pas les départs canons malgré l’insistance de notre fille de 5 ans, a réussi à abaisser cela à 24 l/100km, en usage hivernal et urbain. C’est le prix à payer pour déplacer toute cette masse avec cette célérité. Mais selon le constructeur, un conducteur normal qui n’activerait pas la fonction M pour lui préférer la fonction « Efficient » gagnerait pas mal d’efficacité en usage quotidien. En effet, les cotes officielles sont à 12 litres sur route et à 17 en ville. Mais à quoi bon ?

Ce que ce X6 M démontre, et il le fait éloquemment, c’est que la technique moderne est capable de repousser les limites à des extrémités qui étaient impensables encore il y a peu. Un peu comme la Porsche 911 qui fait appel à une technique désuète (moteur arrière) mais qui a réussi, à force de raffinements et développements, à suivre la parade. Le X6 M, en utilisant toutes les technologies modernes, se comporte comme une véritable sportive, puissante, rapide, assurée, bien que sa base mécanique soit celle d’un VUS et que sa masse soit importante. C’est logique : alors que les gens délaissent les berlines pour des VUS, ils délaisseront leur sportive traditionnelle pour ce genre de VUS ultra-sportif, beaucoup moins contraignant et beaucoup plus pratique au quotidien. C’est écrit.

Le Blog Auto

Pour partager :