Buick Lacrosse 2010

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La dernière fois où une Buick a attiré mon regard, c’était au milieu des années 80 et c’était parce qu’elle utilisait un moteur turbo-compressé, une technique qui m’a toujours fasciné. Cette voiture, la fameuse Grand National, chauffait les sportives du moment et toutes sortes d’histoires entouraient sa légende en devenir. Elle n’aurait affiché officiellement que 235 cv pour laisser le haut du pavé à la Corvette (240 cv à cette époque), parce qu’une vulgaire berline à deux portes ne pouvait faire de l’ombre à la sculpturale sportive du groupe. Mais officieusement, son V6 de 3,8 litres était plus costaud que cela, la preuve résidant dans les temps d’accélération que la voiture réalisait régulièrement, surtout quand la température était fraiche.

Depuis cette voiture, la marque Buick m’a bien peu intéressé même si ses modèles affichent régulièrement des statistiques de fiabilité impressionnantes. Il y a bien eu quelques jolies réalisations, je pense à la première Regal à traction (code de châssis W) dont les lignes très harmonieuses lui ont permis de durer près de 10 ans sur le marché sans grands changements. Mais il y a aussi eu la bizarre Rendezvous, la triste Century 2000, le mal-nommé Rainier et l’obèse Roadmaster. C’est donc avec un fort intérêt que j’attendais cette LaCrosse, nommée ainsi en l’honneur du sport du même nom, parce qu’elle est en quelque sorte la dernière chance de la marque, mais aussi parce qu’elle n’a pas d’équivalent dans le groupe GM en Amérique du Nord. Il faut donc qu’elle réussisse avec éclat, car ses résultats détermineront le sort de la marque, une division de GM qui ne compte désormais que trois modèles. A-t-elle des chances de réussir ? Pourra-elle enfin rajeunir la clientèle-type de la marque et ainsi amener de nouveaux clients dans le giron de GM ? Réponse dans quelques paragraphes.

Tout d’abord, il faut savoir que cette LaCrosse est une véritable voiture mondiale, car c’est une plateforme européenne, celle de l’Opel Insignia et de la future Saab 9-5, carrossée par des designers américains et aménagée par de stylistes chinois. Les motorisations sont nord-américaines : deux V6 à injection directe, le 3,0 litres de 255 cv et le 3,6 de 280 cv sont offert pour le moment, mais le bloc à quatre cylindres Ecotec de 2,4 litres et 182 cv sera offert plus tard. Tous sont associés à une boite automatique conventionnelle à six rapports. Un rouage intégral est offert, mais seulement avec le petit V6. Ce système automatique est combiné avec un différentiel à vecteur de couple, un dispositif qu’on retrouve aussi sur la 9-3 XWD. Malgré une conception internationale, cette Buick semble conçue par une seule et même équipe et jamais on ne devinerait que c’est dans une tour de Babel que sa gestation s’est déroulée.

Ma voiture d’essai était la version CXS, la plus équipée (48 615$) et la plus à même de séduire les acheteurs de Lexus ES, la cible avouée de cette voiture. La version de base est offerte à 33 000$, mais sa sellerie en drap n’est pas à la hauteur des standards de cette catégorie « voiture de luxe d’entrée de gamme », ni les prestations de son petit V6. À cet effet, il sera intéressant de voir ce que donnera le bloc à quatre cylindres dans une telle voiture qui affiche atour de 1800 kg pour les versions les plus légères. J’imagine que les performances seront très modestes, mais comme la clientèle-type de Buick ne semble généralement pas pressée, peut-être est-ce un faux problème qui ne concerne que les chroniqueurs au pied pesant ?

Pour en revenir à la version essayée, celle-ci ne souffrait pas de rhumatismes car ses performances étaient solides, 0-100 km/h sous les 7 secondes, et ses mouvements étaient parfaitement contrôlés. C’est drôle à dire au sujet d’une Buick, mais sa suspension à amortissement variable en continu est d’une efficacité vraiment surprenante. En fait, la dernière voiture qui m’a autant impressionné en amortissement, c’est la Audi A8 qui est aussi équipée d’amortisseurs de ce genre. Ces amortisseurs utilisent un fluide qui contient des particules métalliques, particules qui sont facilement orientables grâce à un champ magnétique et dont l’orientation détermine la raideur de l’amortisseur. Cela fonctionne très bien, au point où j’ai cherché des bosses de ralentissement pour le mettre à l’épreuve. La voiture absorbe ces « gendarmes couchés », comme les nomment nos cousins, avec une facilité déconcertante, et reprend ensuite son assiette en un seul rebond. Très efficace. Par contre, la suspension avant est mal isolée sur le plan sonore, on entend ainsi clairement le mouvement des roues dans l’habitacle.

La direction et le freinage sont aussi d’un tout autre calibre que ce que les Buick du passé nous ont offert. La crémaillère offre de bonnes sensations et une assistance bien calibrée. Mais c’est le freinage qui impressionne le plus ; mordant et endurant, il profite bien de l’amortissement variable qui empêche une trop forte plongée initiale, tout en laissant par la suite les roues suivre les imperfections de la chaussée. Cette Buick se conduit comme une voiture dynamique, bien loin de la mollesse traditionnelle de ses aïeules. Malgré cela, le confort est excellent, tout comme le silence de fonctionnement. Ce V6 à injection directe est peut-être sonore de l’extérieur, mais dans l’habitacle, c’est une tombe. Les bruits de vent et de roulage sont aussi très bien maitrisés. Ma voiture était équipée de pneus d’hiver, des Bridgestone Blizzak, je n’ai donc pas tenté de passage en courbe à vitesse élevée, sachant très bien que la faible adhérence de ces gommes par temps chaud rend inutile ce genre d’évaluation. Malgré cela, je n’ai que des éloges au sujet de ce châssis.

À l’intérieur, les bonnes nouvelles continuent. La finition est excellente, il y a même des surpiqures sur le tableau de bord, les matériaux employés sont tactilement satisfaisants, l’ergonomie est sans faute, mais les accostages des différents ensembles mériteraient des alignements plus fins, plus précis. L’équipement de ma voiture était pléthorique : affichage tête haute, sièges chauffants et réfrigérés, climatisation à deux zones, volant chauffant, accès et démarrage sans clef, phares à décharge adaptatifs, frein d’urgence à commande électrique, avertisseur d’angle mort et caméra de recul, etc. En option, il est même possible de commander un lecteur DVD pour les passagers arrière.

La Buick LaCrosse est une grande voiture, l’habitabilité ne peut être prise en défaut, surtout aux places arrière où le dégagement pour les jambes et la tête est excellent. À l’avant, les sièges sont larges et souples, et celui du conducteur est doté d’une fonction de mémorisation des réglages. C’est une bonne chose car trouver la bonne position de conduite n’est pas une sinécure, le volant étant trop bas et l’assise du siège trop haute. La soute à bagages, de son côté, est elle-aussi d’une dimension surprenante, capable de transporter deux poussettes, une chaise d’alimentation pliante et un parc d’enfant, en plus de la caisse de bouteilles de vin et les courses de la journée, sans même devoir jongler avec les bagages. Une caverne, je vous dis.

Sur le plan de l’efficacité énergétique, la LaCrosse est cotée à 12,2 l/100km en ville et 7,3 l/100km sur route. De mon côté, j’ai atteint les 16 l/100km, avec l’essence régulière recommandée. C’est moins bon que ce à quoi je m’attendais, mais la voiture était toute neuve et elle m’a servi de mule pour l’éditorial de la dernière édition, vous savez, quand il s’agit de ralentir une voiture qui s’est emballée… Les mesures de performances sont toujours très voraces en carburant. Mes confrères américains ont tous tourné autour des 12 l/100km en moyenne, ce qui est plus réaliste.

Cette Buick LaCrosse est donc une réussite sur tous les plans : l’équipement est relevé, les performances sont fort correctes, le confort est impressionnant et le volume utile n’a rien à envier aux autres. Les tarifs demandés sont dans la bonne moyenne, et le comportement routier n’est rien de moins que surprenant. On peut lui reprocher une masse et une consommation en carburant assez élevées, de même qu’une position de conduite qui n’est pas idéale. Sur le strict plan objectif, la LaCrosse devrait bien faire. Mais il faut dorénavant compter avec les difficultés financières de la maison-mère qui risquent de refroidir les ardeurs de plusieurs, peu importe la qualité des produits offerts. Enfin, il est –relativement- plus facile de lancer une nouvelle marque (pensons à Acura, à Lexus) que de tenter de restaurer le lustre sur un label autrefois prestigieux. Effacer des années de voitures au mieux banales, au pire, médiocres demande du temps, mais si les prochaines offres de Buick sont aussi convaincantes, alors cette marque ne suivra pas les traces d’Oldsmobile et de Pontiac. C’est le sort qu’on lui souhaite.

Vidéo Buick Lacrosse 2010

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One thought on “Buick Lacrosse 2010

  • 24 novembre 2009 à 8 h 03 min
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    Les lignes sont belles, mais tellement fades, hormis l’arrière de l’auto qui semble avoir un peu de caractère. Les designers sont de moins en moins audacieux à mon sens, et un certain classicisme s’installe de plus en plus chez les manufacturiers américains. Autre petit bémol, le prix. À 48 000$ l’exemplaire, je préfère quand même regarder du côté des allemandes et d’Audi en particulier.

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