Chevrolet Camaro LT 2010

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Au cours du premier cycle de sa carrière, la Chevrolet Camaro a connu les vertiges des hauteurs tout comme le désespoir le plus profond. Dans le premier cas, la première génération (1967-1970) et les deux premières années de la seconde mouture auront permis à la Camaro d’atteindre un statut de sportive affûtée, performante et biendessinée. Les fameuses voitures de la série Trans-Am y ont été pour beaucoup, mais la Camaro a aussi rencontré un certain succès un quart de mille à la fois, sur les pistes d’accélération.

Mais après la première crise du pétrole de 1973, ce fut la descente aux enfers: les performances chutèrent dramatiquement, pour atteindre le plancher avec la version à moteur à quatre cylindres (2,5 litres et 92 cv) de 1982. Une horreur sans nom qui prenait la bagatelle de 13 secondes pour atteindre les 100 km/h avec sa boite de vitesses à quatre rapports. Heureusement, ce moteur n’était que l’entrée de gamme, et des V6 et des V8 plus costauds lui auront permis de laver cet affront. Pourtant, cette génération, la troisième, était fort joliment proportionnée et parfaitement en phase avec son époque. D’ailleurs, elle aura connu une très longue carrière de 12 ans, ce qui est tout de même trois fois plus que la première génération, modèle qui sert d’inspiration à la Camaro 2010.

Donc, en relançant la Camaro, Chevrolet tente de faire renaître l’engouement pour la première version, si populaire et si finement dessinée, et faire ainsi oublier les erreurs de parcours des années 80 et 90. La recette est éprouvée: Nissan Z, Ford Mustang, Dodge Challenger, MINI Cooper sont toutes récemment passées par là avec succès, ce ne devrait donc pas être un problème de faire sa marque. Mais voilà, les coupés en général, et les sportives américaines en particulier, ne sont plus sur le devant de la scène auprès des jeunes qui leur préfèrent des berlines japonaises gonflées (à la Subaru WRX, par exemple). Qui donc alors voudra de cette Camaro, si les jeunes la boudent ? Un bref galop d’essai au volant de la version LT à moteur V6 devrait nous révéler la réponse.

Tout d’abord, les considérations économiques : prix de base à 27 000 $ (LS), 36 600$ pour ma voiture d’essai (V6 LT avec 5000$ d’options), et plus de 45 000$ pour la version SS V8 avec toutes les options. Voilà, c’est dit. La version d’appel est particulièrement intéressante avec ses roues en acier inspirées des fameuses jantes Rallye des années 1970, sa ligne spectaculaire dépourvue d’aileron et de phares antibrouillard, sa boite manuelle à six rapports et son moteur V6 de 304 cv. Tout cela pour le prix d’une MINI Cooper. La Camaro a toujours offert des performances pour pas cher, c’est une constante depuis ses débuts. Ma voiture d’essai, la version LT avec le groupe d’apparence RS, vise la clientèle plus fortunée des quadra et quinquagénaires nostalgiques: intérieur cuir, sièges chauffants, boite automatique, phares à décharge, instrumentation supplémentaire, rétroviseurs électrochromiques, etc. Ce n’est tout de même pas le grand luxe, mais c’est dans la bonne moyenne de nos jours. La climatisation de série mériterait des commandes plus intuitives, ou mieux, une régulation automatique, et le volant est bien chargé avec sa douzaine de boutons, mais sinon il est facile de trouver ses marques. L’ergonomie pourrait être un peu mieux, car plusieurs commandes sont cachées par le volant.

La finition est correcte, ni mieux ni pire que celle de ses rivales de chez Ford et Dodge, mais la Camaro pèche elle aussi par l’absence de couleur: tout est noir ou gris, même les moulures décoratives de la planche de bord. C’est d’une tristesse sans nom. Pourtant, je me souviens de certaines voitures des années 60 dont l’intérieur faisait appel à des coloris qui auraient plu à une respectable tenancière de maison close. Ce n’est pas que j’y soir déjà allé, mais j’ai vu des films sur le sujet. Autre temps, autre moeurs. Les plastiques non-moussés sont en grand nombre, en fait, ils sont partout; il n’y a donc que le volant, les appuie-bras, les sièges et le pommeau de vitesse qui ont droit à un peu de rembourrage. Ce volant, justement, est fort agréable avec sa section ovale et son cuir fin. Les sièges mériteraient d’être un peu plus étroits, et plus profonds: on ne s’assoit pas dans le siège, mais bien sur le siège.

L’insonorisation est assez poussée pour rendre l’habitacle relativement silencieux à vitesse de croisière. En accélération, c’est autre chose car le V6 se manifeste bruyamment à l’admission et à l’échappement avec une note aigüe bien peu évocatrice de la puissance disponible. Il y a pourtant deux gros silencieux à l’arrière, mais il manque un résonateur central de bonne dimension pour calmer les vocalises. Aussi, la garde au toit, déjà modeste vu la ligne très basse du pavillon, est encore amputée de quelques précieux centimètres à cause du toit ouvrant optionnel (1200$). Oubliez le, et mettez l’argent économisé sur un échappement mieux accordé, ca fera d’une pierre deux coups.

Le moteur de la Camaro LT est le V6 de 3,6 litres lancé en 2008 sur certaines Cadillac et sur les grands VUS Acadia et Enclave. Ce moteur ultramoderne propose en effet l’injection directe d’essence, un taux de compression de 11,4:1, le calage variable des soupapes et un bloc en aluminium. Malgré cette modernité et ses caractéristiques pointues, il fonctionne très bien à l’essence régulière. Tellement bien, en fait, que ses cotes de consommation sur route sont spectaculaires pour une voiture sportive de 1800 kg: 6,9 l/100km. En ville, c’est moins bien: 11,4 l/100 km selon Transport Canada. En conduite rapide, ce sont 15 l/100km qu’il réclame.

Sur le plan des performances, les 304 cv à 6400 tr/min sont bien présents et le 0-100 km/h est abattu en un peu plus de 6 secondes. Par contre, une fois lancée, la Camaro montre sa grande masse et ses performances sont moins intéressantes. Les dépassements demandent un pied au plancher pour faire rétrograder la boite automatique de quelques rapports et propulser ainsi le V6 vers sa zone rouge haut perchée (6700 tr/min). Le couple maximal disponible pourrait ainsi être disponible plus tôt (273 pi-lb à 5200 tr/min) et cela rendrait la conduite plus nerveuse. Mais au vu des mesures de consommation sur route, GM semble avoir privilégié l’efficacité à la performance pure, un choix intelligent. Dans l’ensemble toutefois, ce V6 est très intéressant et il ne rechigne jamais à l’ouvrage.

La boite de vitesse automatique conventionnelle à 6 rapports propose plusieurs modes : auto, sport et sélection manuelle des rapports par des boutons derrière le volant. En mode auto, c’est le calme plat. En mode sport, la réponse au rétrogradage est plus rapide, et elle maintient les rapports un peu plus longtemps. En mode manuel, la boite ne se substitue pas au conducteur et garde les rapports aussi longtemps que souhaité. Pour la conduite sportive, le mode sport est à privilégier car les petits boutons derrière le volant ne sont pas très intuitifs, justement parce qu’ils tournent avec le volant. Un levier avec une position +/- serait préférable.

Sur le plan dynamique, cette Camaro V6 offre une tenue de route assurée, une coque rigide mais des freins pas très endurants. La suspension indépendante absorbe bien les imperfections de la route, toute en souplesse mais avec un amortissement ferme en détente. La voiture vire relativement à plat, et si on pousse un peu plus fort, le sous-virage apparait: c’est la suspension de base après tout. Dans l’ensemble, la voiture est vive et parait beaucoup plus légère qu’elle ne l’est. Un autre bon point pour l’assistance de direction variable qui n’est pas trop présente aux basses vitesses, mais qui atteint quand même les butées en seulement 2,5 tours. La voiture est très vive, beaucoup plus que ses rivales de Détroit. Aussi, les grandes roues de 20 po gomment un peu de sensations même si elles sont chaussées de véritables pneus sport, des Pirelli d’été PZero en 245/45 et 275/40R20. Les freins semblent minuscules, perdus qu’ils sont au milieu de ces immenses jantes ajourées. Pourtant, ce sont des disques de 321 mm à l’avant et 315 mm à l’arrière, des dimensions conséquentes tout de même. Mais à l’usage, si le freinage est puissant initialement, il s’évanouit rapidement et n’est donc pas très endurant; la pédale s’efface après seulement trois gros freinages appuyés. Ils récupèrent rapidement toutefois, un signe qu’ils sont bien ventilés et que des plaquettes plus agressives viendraient corriger le tir.

Finalement, la soute à bagages est minuscule, mais l’espace à bord est meilleur que ce que sa ligne laisse supposer. Il est même relativement facile d’installer des sièges-bébé sur la banquette arrière. La visibilité est toutefois médiocre, bloquée par les larges montants de pare-brise et par les immenses panneaux de custode latéraux, si bien que les changements de voie et la marche arrière demandent une bonne dose de confiance dans le talent des autres usagers de la route. En plus, les trois rétroviseurs sont de faibles dimensions, alors on n’y voit rien.

Alors, pour qui GM a-t-il conçu cette Camaro? Les nostalgiques seront certainement bien servis, même avec cette version V6, puisque les performances et les sensations sont au rendez-vous. Elle est beaucoup plus vive que la Challenger et bien moins sautillante que la Mustang. Et les jeunots auraient intérêt à y passer quelques heures, sinon quelques années, question de découvrir les sensations propres à une voiture à propulsion bien conçue. Toutefois, son intérieur tristounet et la note d’échappement ne l’aideront pas à conquérir de nouveaux adeptes habitués aux intérieurs mieux finis et aux quatre cylindres Honda. C’est donc dire que son marché potentiel est relativement limité ces temps-ci, les coupés sport se partageant une clientèle volatile dans un créneau où l’offre est abondante, après des années de disette. Le combat sera dur, mais la Camaro n’y vient pas pour faire de la figuration.

Vidéo Chevrolet Camaro LT 2010

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