Chevrolet HHR SS 2008

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Vous le savez tous, le marché canadien et le marché états-unien sont radicalement différents. Ce qui marche là-bas, ce sont les voitures de taille intermédiaire, les gros VUS et les camionnettes pleine grandeur. Ici, on préfère les voitures compactes, les petits VUS et les minifourgonnettes. De même, quand il s’agit du niveau d’équipement, nous préférons les versions d’entrée de gamme alors que les États-Uniens choisissent plutôt les versions mieux équipées et plus sportives. En suivant cette logique, GM propose donc des versions sport de plusieurs modèles Chevrolet, comme la Corvette, la Impala, la Cobalt et maintenant, la HHR. Pourtant, cette petite camionnette à vocation familiale n’est pas celle à laquelle on pense en premier lieu quand on envisage l’achat d’une sportive. Mais comme elle partage sa plateforme avec la Cobalt, la transformation en SS aura été facile, puisque la Cobalt SS existe déjà.

Pour avoir le droit d’arborer les fameuses initiales Super Sport, la HHR se voit donc enjolivée de nouveaux éléments de carrosserie et d’un nouvel habillage intérieur. Sur le plan mécanique, le moteur est désormais turbocompressé et les éléments de suspension et de direction ont été travaillés. Ce nouveau moteur, un 2,0 L turbo à injection directe, offre 260 cv à 5300 tr/min et 260 pi-lb de couple à 2000 tr/min et son rendement est plus que satisfaisant, bien que ces valeurs soient un peu en deçà de celles des meilleures (Caliber SRT4, Mazdaspeed3) mais supérieures à ce qu’offrent les MINI Cooper S et Volkswagen GTI. Il faut toutefois faire attention aux valeurs de puissance car c’est le rendement sur la route qui importe, en non quelques chevaux sur une fiche technique. La boîte de vitesses de ma voiture d’essai était une boîte manuelle à 5 rapports (encore ici la concurrence fait mieux avec des boîtes six) dont le maniement bénéficiait d’un levier à course rapprochée.

Avec un 0-100 km/h sous les 7 secondes sans forcer, la HHR SS est suffisamment rapide mais traîne de la patte face aux autres. Ce 2,0L turbo est vraiment un beau moteur, avec suffisamment de couple à bas régime pour ne pas s’emmerder dans le trafic, et une belle explosion de puissance en grimpant vers la ligne rouge. Pour une fois, voici un moteur turbo dont le caractère est affirmé, comme dans les premières années de ce type de motorisation. Aussi, le châssis est bien travaillé car l’effet de couple dans la direction est quasiment nul et la voiture accélère droit sans chercher à tirer d’un côté ou l’autre. C’est beaucoup plus agréable et moins brouillon qu’avec les autres, à l’exception de la MINI. Il faut dire que la petite Anglaise et la HHR profitent toutes deux d’un différentiel autobloquant mécanique, beaucoup plus efficace que l’antipatinage électronique proposé par Dodge et Mazda. Autre bonne disposition, la HHR SS offre une belle sonorité mécanique, légèrement rauque mais suffisamment amortie pour ne pas être agaçante. Les bruits de roulement sont toutefois mal filtrés par les pneus et prennent facilement le dessus sur le moteur à mesure que la vitesse augmente. La HHR SS montre le sérieux de ses concepteurs en offrant un système d’aide aux départs et aux changements de vitesse. En fait, ce système minimise les révolutions du moteur avec le pied à fond (à 4100 tr/min au neutre, et 6200 tr/min lors des changements de rapports) pour faciliter les démarrages canon et les changements de rapports à la volée. C’est rigolo, ça épate la galerie avec des changements de rapport bruyants, mais ce dispositif ne gagnera certainement pas le prix de la technologie de l’année.

En roulage, la HHR SS est fermement suspendue avec de nouveaux ressorts et amortisseurs, alors que les barres antiroulis ont été aussi majorées. Curieusement, la barre arrière est de plus fort diamètre que celle de l’avant, une pratique inusitée sur une voiture à traction. Mais peut-être est-ce là l’un des secrets de l’excellente tenue de route de la HHR, à la fois accrocheuse et neutre. La  direction à assistance électrique a aussi été retravaillée (20 % plus rapide) et le résultat est excellent : précise et rapide avec une assistance bien dosée. Le freinage, majoré lui aussi, est puissant et endurant avec quatre disques surveillés par un système antiblocage. La HHR SS offre aussi un système antidérapage, appelé Stabilitrak chez GM, dont le seuil de déclenchement est suffisamment élevé pour ne pas nuire aux sensations lorsque, disons, la route décide subitement de changer de direction… où serait-ce plutôt que le conducteur a décidé de ne pas freiner à l’entrée de cette courbe ? Quoi qu’il en soit, il faut vraiment le chercher, et encore là, l’action reste modérée et progressive. Les pneus de la HHR SS sont des Michelin Pilot HX MXM4 en 225/45R18, une monte pneumatique de première qualité.

À bord, le meilleur côtoie le moins bon : la garde au plafond avec le toit ouvrant optionnel est trop faible pour les grandes tailles, la visibilité est mauvaise sous plusieurs angles, l’éclairage d’ambiance à DEL au plafond distrait le conducteur, la sellerie deux tons (rouge pompier et noir) demande une réelle période d’adaptation, les plastiques sont de qualité industrielle (et encore !), le combiné d’instruments est illisible la nuit et finalement, la malle est trop petite. Mais, sinon, la construction est solide, l’espace passager est correct, tous les accessoires tombent bien sous la main, l’ordinateur de bord est complet, le petit volant en cuir est agréable à manipuler, et la soute à bagages est modulable à souhait, tout comme les sièges arrière et passager.

Sur le plan de la consommation, les cotes de Transport Canada sont de 9,8 L/100km en ville, et 6,8 L/100km sur route. Il va sans dire que ces cotes ne sont atteignables qu’en refrénant toute pulsion d’utiliser le turbo, sinon les consommations s’envolent. Durant mon essai, de très courte durée, j’ai vu des valeurs moyennes de 13,5 L/100km à l’afficheur de bord, ce qui est tout de même excellent vu les performances offertes.

Et combien tout cela coûte-t-il ? Le prix de base de la HHR SS 2008 est de 28 240 $, alors que ma voiture d’essai affichait un tarif de 32 010 $ avec les options. Si je devais m’en commander une, je ne cocherais que l’option du différentiel autobloquant, 645 $, et c’est tout. Pour moins de 29 000 $, j’aurais ainsi une pratique sportive compacte dotée d’un fabuleux train moteur et d’un châssis accrocheur. Maintenant, si la pertinence d’une telle voiture peut être mise en doute chez nous (les ventes devraient être confidentielles) il reste que l’exercice a au moins le mérite de montrer que GM peut faire d’excellents rouages-moteur de faible cylindrée.

Vidéo Chevrolet HHR SS 2008

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