Chevrolet Malibu hybride 2009

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Il m’est arrivé quelque chose de cocasse au volant de cette Malibu : un couple de passants, quand ils sont vu le mot « Hybrid » sur le flanc de la voiture, m’ont fait un petit signe d’approbation avec la main. Il faut dire que c’était au coeur du plateau Mont-Royal, où la concentration d’écologistes et de militants anti-voitures semble élevée. J’avais aussi eu ce genre de regards positifs au volant d’un Chrysler Aspen hybride (pourtant un immense VUS) et reçu des commentaires élogieux au sujet de la Jetta TDI. Le message est donc clair : peu importe la marque, c’est la notion de faible consommation qui prime, c’est la prise de conscience face au gaspillage qui est importante.

Dans le cas de la Chevrolet Malibu hybride 2009, j’étais sceptique car j’ai conduit sa cousine en 2007, la Saturn Aura hybride, et je n’avais pas été impressionné outre mesure par sa mollesse et son niveau sonore élevé. Il faut dire aussi que j’avais abordé la Aura avec l’ambition de battre tous les records de basse consommation, ce qu’elle n’est pas capable de faire vu son système hybride « léger ». J’y reviendrai plus loin. Donc, pour la Malibu, j’ai décidé de la conduire comme une voiture normale, aux mêmes vitesses et avec la même vigueur que je mets à essayer les sportives, disons. Et là, la Malibu m’a surpris : son moteur à quatre cylindres est vigoureux et sa sonorité est relativement intéressante, le châssis est solide, le confort et le silence de roulement impressionnent malgré la présence d’une boite de vitesses automatique à seulement quatre rapports (une boite automatique à 6 rapports est offerte en option sur les versions normales). Il y a bien quelques irritants, la garde au toit est trop faible, le volume de la malle arrière est décevant pour une telle voiture et les accostages des nombreux éléments intérieurs sont approximatifs, mais l’impression d’ensemble est fort positive.

Cette Malibu est toute récente, elle en est à sa deuxième année sous cette forme, et n’est offerte qu’en carrosserie de type berline traditionnelle. Il n’y a plus de version à hayon. Le moteur de base est le quatre cylindres de 2,4 litres et 169 cv, (164 pour la version hybride) alors qu’un V6 de 3,6 litres et 252 cv est optionnel. Ce quatre cylindres est un excellent moteur (il grimpe jusqu’à 7000 tr/min sans rechigner ni émettre de désagréables sonorités), peut-être même le meilleur bloc à quatre cylindres que GM ait produit.

Le système hybride retenu pour cette voiture est celui de l’alternodémarreur associé à une batterie de faible capacité. Ce système n’est pas capable de faire avancer la voiture en mode électrique seulement (il est relié mécaniquement avec le moteur thermique) mais récupère un peu de l’énergie perdue au freinage, et permet au moteur de s’arrêter aux feux rouges. Le principe est simple : un alternateur renforcé entrainé par courroie se transforme en petit moteur électrique pour fournir un léger surplus de puissance en accélération grâce à l’énergie stockée dans la batterie de 36 volts (située dans le coffre).

Au freinage, l’alternodémarreur ralentit le moteur (et la voiture) en rechargeant rapidement cette batterie. Aux feux rouges, c’est encore cet alterno-démarreur qui relance automatiquement le moteur une fois que le conducteur relâche le frein. Le démarreur traditionnel n’est utilisé que lors du démarrage avec la clef de contact. Les composantes du système hybride sont garanties pour 8 ans, trois de plus que le reste de la mécanique et sa masse n’est que d’une petite centaine de kilogrammes, si on tient compte que la version hybride n’a plus de roue de secours.

À l’usage, on perçoit bien quelques soubresauts et hoquets lors des arrêts et redémarrages, mais les inconvénients sont minimes par rapport à la satisfaction de savoir que la voiture n’émet absolument aucune émission polluante quand la mécanique est stoppée. En accélération toutefois, il est impossible de percevoir l’effet du surplus de puissance car celui-ci est faible : seulement 5 cv mais 48 pi-lb de couple. Les performances de la Malibu hybride sont donc identiques à celles de sa version à quatre cylindres, mais sa consommation est légèrement inférieure : 7,9 par rapport à 9,5 (en ville) pour le tandem régulier L4-BV4. Le système hybride (et ses modifications connexes) rapporte donc 1,5 l/100km en ville, ce qui n’est pas négligeable. Sur la route, et c’est prévisible, les gains sont moindres : 5,8 par rapport à 6,5 l/100km. À noter, le tandem L4-BV6 fait pratiquement aussi bien sur route que la version hybride. Durant l’essai, en période hivernale, ma moyenne a été de 11,8l/100km avec 60% d’autoroute. Rappelez-vous, j’ai conduit cette voiture comme je le fais habituellement, sans chercher les records.

Le prix de base de cette Chevrolet Malibu hybride 2009 est de 28 300$, une surprime de 4300$ par rapport à la version de base, mais la surprime inclus la climatisation régulée, les jantes en alliage, les commandes au volant et une chaine sonore plus évoluée. En évaluant à 2500$ le coût de ces composantes, la surprime du système hybride n’est donc approximativement que de 2000$. Maintenant, est-ce rentable ? Sur la durée typique d’un bail de quatre ans, au mieux, la surprime doit se payer d’elle-même, mais l’espérance de gain est faible pour ceux qui roulent peu. Pourquoi la choisir, alors ? Parce que chaque litre d’essence économisé est important, parce que l’image que projette cette Chevrolet Malibu hybride 2009 est positive, parce que la voiture est intéressante même sans sa mécanique verte, parce que c’est par de petits pas que les mentalités évoluent.

Et surtout, parce que si ce n’est que le bilan économique qui prime (le coût par kilomètre) alors nous devrions tous conduire de minuscules souscompactes dénuées d’équipement, des voitures qui se vendent la moitié moins cher. Mais comme ce n’est pas souhaitable, l’hybridation légère est une solution intéressante car elle permet de minimiser les pertes inutiles tout en conservant une mécanique conventionnelle et abordable. Cette technologie est appelée à se démocratiser, c’est certain.

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