Chevrolet Silverado LT 4×4 2008

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Est-il possible d’utiliser un camion pleine grandeur au quotidien, comme simple véhicule de transport familial ? Les États-Uniens et les Canadiens de la riche Alberta semblent croire que oui puisqu’un grand nombre de ces costauds ne voient jamais leur chic robe éclaboussée de la boue des chantiers. Bilan d’une semaine montréalaise et enneigée à bord du Chevrolet Silverado LT 4x4 2008.

J’ai rarement considéré les camionnettes pleine grandeur comme autre chose qu’un véhicule de travail, même si des milliers de personnes les utilisent comme véhicule personnel au quotidien. Il faut dire que mes derniers essais de longue durée remontent au milieu des années 1980 alors que je travaillais à la livraison de bateaux de plaisance. Ma monture de l’époque était un gros Chevrolet C30 à moteur diesel, boîte manuelle à 3 rapports et banquette de vinyle pleine largeur. Ce camion était tout ce qu’il y avait de rudimentaire, et le seul interrupteur du tableau de bord était celui qui permettait de changer de réservoir de carburant. Alors, vous imaginez ma surprise quand je suis monté à bord de ce Silverado 2008, tout en confort et en technologie bien pensée. J’ai maintenant compris pourquoi tant de gens considèrent que les camionnettes pleine grandeur (VUS ou pick-up) représentent ce qu’il e fait de mieux à Detroit.

Mon véhicule d’essai était la version à cabine à quatre portières « normales », et boîte très courte. La mécanique faisait appel au moteur V8 de 5,3 litres à désactivation des cylindres, à une boîte automatique à quatre rapports et à un rouage intégral temporaire, malgré la présence d’un mode « AUTO » pour le boîtier de transfert. Tel qu’équipé, cette version LT, qui à la base coûte 37 935 $, voit son prix final atteindre 44 340 $. Pour ce montant, on a droit à la climatisation régulée à deux zones, au différentiel arrière autobloquant, à l’antidérapage Stabilitrak (l’ESP de GM), au démarreur à distance, au radar de recul, à la suspension adaptée à la conduite hors route, etc. La sellerie intérieure fait appel au tissu, de fort belle qualité toutefois. Finalement, la banquette avant en trois sections cache un gigantesque coffre dans sa partie centrale, en plus de servir de range-tout une fois le dossier rabattu en appuie-bras. C’est très pratique et bien conçu.

La finition intérieure est de bon aloi, même si elle fait appel au plastique non moussé pour la majorité des surfaces. À défaut d’être agréable au toucher, ces surfaces ont un fini mat bien réussi et leur épaisseur conséquente donne du tonus à la planche de bord : c’est massif et solide, à l’image de la camionnette elle-même. De son côté, l’ergonomie est loin d’être parfaite car le levier de changement de vitesse masque soit la jauge à température, soit la molette de commande du boîtier de transfert quand il est situé à la droite du volant, comme sur ma version d’essai. Même commentaire au sujet du levier des clignotants, surchargé par les commandes des essuie-glaces et du lave-glace. Autrement, il est facile de trouver ses marques à bord du Silverado, le reste de l’habitacle étant bien conçu. Le confort des sièges est bon, la souplesse de l’assise étant bienvenue, mais il manque des sièges chauffants pour rendre l’expérience encore plus agréable. L’espace intérieur est immense, vous imaginez bien avec une telle taille, et la visibilité est formidable. C’est d’ailleurs un des rares véhicules que j’ai conduits récemment qui permet à ma petite fille de 3 ans de voir à l’extérieur par les fenêtres latérales ; elle adore cela, curieuse comme elle est.

L’articulation de la banquette arrière est elle aussi bien pensée ; elle peut se remonter contre la cloison arrière en un tournemain, seulement en la soulevant, sans autre opération ni levier de blocage. De plus, lorsque déployée vers le bas, l’assise est dépourvue de pieds, ce qui fait qu’il est possible de glisser des objets sous la banquette sans crainte de les voir broyés si un costaud venait à s’y asseoir. C’est très pratique pour dissimuler les objets de la vue des passants. 

Le plateau de chargement est fortement raccourci par la présence de la cabine à portes normales, ce camion n’est donc pas le préféré des transporteurs et sa vocation est centrée sur le transport des passagers. Néanmoins, un plateau de chargement pleine longueur (8 pieds) est aussi disponible sur les versions 2500 et 3500 mais alors, le rayon le braquage atteint des sommets, 4,2 m, et un permis de conduire catégorie poids lourds devrait être obligatoire. Il est aussi possible de maximiser l’espace cargo avec de nombreux coffres, rails, doublures, bâches et autres accessoires qui font la fortune des équipementiers. Mon camion d’essai était équipé d’un panneau arrière amovible et verrouillable, dont l’effort pour le remonter n’est que de 7 kg. Par contre, au contraire de celui du Tundra de Toyota, il n’est pas pourvu d’une ouverture amortie.

Sur la route, mon camion d’essai m’a impressionné par sa facilité de conduite. Ce camion est peu intimidant et sa prise en main est facilitée par sa bonne visibilité et les excellents rétroviseurs surdimensionnés. Le niveau de confort est très bon, la suspension est souple et bien contrôlée, au point où je n’ai subi aucune ruade du train arrière, un trait de caractère typique des essieux suspendus par des lames. La suspension avant à ressorts hélicoïdaux favorise un grand débattement et l’amortissement parvient à contenir les mouvements de caisse à des niveaux très proches de ceux d’une automobile. Pourtant, mon camion d’essai arborait la suspension hors route Z71, c’est écrit sur l’aile arrière, mais son tarage n’est pas du tout inconfortable. GM a clairement trouvé un compromis qui fonctionne très bien en usage urbain.

Le train moteur est constitué d’un V8 tout aluminium de 5,3 litres, 315 cv à 5200 tr/min et 338 pi-lb de couple à 4400 tr/min, associé à une boîte automatique à quatre rapports, bien qu’une boîte à six rapports soit offerte sur les versions supérieures. Sur ce point encore, ce camion impressionne : vif, souple, volontaire et adorant les hauts régimes, le V8 déplace le Silverado avec énergie tout en émettant une sonorité à faire rougir une sportive. Les accélérations et les reprises sont très affirmées, au point où la masse de 2400 kg paraît beaucoup moins conséquente. En roulage, le Silverado est silencieux, le moteur ronronnant sur quatre cylindres à vitesse stabilisée, et le comportement routier est très honnête. Malgré sa hauteur de caisse, le camion est stable et la prise de roulis est minimale. Le freinage, assuré par de grands disques ventilés à l’avant et de larges tambours à l’arrière, est moins bien calibré puisque la pédale est molle et le ralentissement ne débute vraiment qu’avec un bon appui sur la pédale. Le circuit de freinage est complété par un système antiblocage ainsi qu’un antidérapage à fonction de minimisation du capotage.

Le rouage à quatre roues motrices est du type temporaire débrayable électroniquement sans différentiel central. En gros, en plus des habituelles positions 2 h, 4 h et 4 L, on retrouve un mode AUTO qui embraye et débraie l’essieu avant selon le patinage des roues arrière. Malheureusement, ce système réactif dépourvu de différentiel central n’est pas très utile en roulage normal sur les surfaces glissantes puisque seul l’essieu arrière est en prise, sauf s’il y a glissement. Par contre, lorsqu’il faut stationner la bête dans une rue mal déneigée, AUTO ou 4 h, ça ne change pas grand-chose, le Silverado se moque des amoncellements et se fraie un chemin comme s’il s’agissait d’herbes hautes. Avec ce type de camion, finies les corvées de pelletage.

Bon maintenant, le sujet qui fâche : la consommation de carburant, que ce soit éthanol ou essence puisque le Silverado est doté de la technologie polycarburants de GM. Selon les cotes officielles, les valeurs (ville/route) vont comme suit : 15,1 et 10,6 à l’essence, 19,5 et 14,2 avec de l’éthanol E85. L’afficheur de bord annonçait une consommation moyenne de 17 L/100km, dans mes conditions habituelles de conduite essentiellement urbaine. Pourtant, durant l’essai, le réservoir se vidait à un rythme totalement en désaccord avec l’accumulation des kilomètres sur l’odomètre. Je me disais que le réservoir devait être de faible contenance, mais la lecture de la fiche technique révéla une valeur de 98 litres… Alors, le verdict est tombé à la pompe : mon vorace ami a englouti le précieux liquide à un rythme de 29,5 L/100km. Comment expliquer une telle disparité ? Je n’en ai pas la moindre idée, mais il reste que déplacer 2400 kg demande de l’énergie, et comme le V8 est plutôt de bonne compagnie, les valeurs de consommation sont effrayantes, cylindrée variable ou pas.

Au final, par sa polyvalence, sa facilité de conduite et sa conception bien pensée, le Silverado est un excellent camion d’usage courant. De plus, son comportement routier typé voiture, son grand niveau de confort et ses équipements bien intégrés en font une option intéressante pour ceux qui doivent troquer la berline pour quelque chose de plus costaud. Mais son encombrement important, il est impossible de le garer entre les lignes des espaces de stationnement normaux, et sa forte consommation d’essence portent à réfléchir sur sa vocation familiale. Ce qui me fait conclure que si le Silverado et ses concurrents sont les véhicules préférés des États-Uniens, chez nous, la réalité est tout autre.

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