Dodge Caliber SRT-4 2008

Pour partager :

Même si la recette existe depuis déjà près de 50 ans, il est toujours agréable de voir apparaître une nouvelle sportive abordable, ne serait-ce que pour prouver que la notion de performance est toujours d’actualité. Cette recette est pourtant très simple : insérez un gros moteur dans la caisse d’une voiture compacte à vocation populaire. Pour ne s’en tenir qu’à Chrysler, cette recette nous tout d’abord donné les Plymouth Duster, Dart Swinger et autre Barracuda à moteur V8. Çà, c’était à la fin des années 1960. La deuxième vague est apparue en 1985 avec les Dodge Omni GLH à moteur 4 cylindres de 2,2 litres et turbo. Au même moment est apparue la notion d’« effet de couple » dans le volant. C’est qu’elles n’étaient pas faciles à dompter, ces petites bêtes. Après une autre longue pause de près de 20 ans, la troisième mouture est apparue sous les traits d’une Neon SRT4 en 2004. Celle-ci, moins rebelle que la GLH, était encore plus rapide et drôlement accrocheuse sur circuit. Pourtant, le marché n’était pas prêt pour le retour de la petite bombe et elle fit donc long feu.

2008 semble une meilleure année pour que Chrysler tente de relancer sa petite bombe : Mazda offre sa Speed3 et VW sa GTI, MINI, Subaru et Mitsubishi ont aussi des sportives abordables à leur catalogue, c’est donc dire que la mode fait un retour de balancier vers les compactes de performance. Voyons donc comment se comporte cette version survitaminée de la paisible Caliber.

À tout seigneur, tout honneur ; comme c’est surtout le train-moteur de cette Dodge Caliber SRT-4 qui la distingue de ses soeurs plus conventionnelles, voici ses spécifications. Tout d’abord, pour éviter de reproduire le comportement brouillon de la GLH avec son effet de couple monstre, les gens de chez Chrysler se sont penchés sur la géométrie de la suspension : en effet, si les arbres de roues sont parallèles à la route, l’effet sera moindre. La suspension a donc été rabaissée de 28 mm à l’avant, et de 22 mm à l’arrière. Ensuite, les ressorts ont été durcis, tout comme les amortisseurs, et une barre antiroulis arrière de plus forte section a été montée. L’assistance de la direction à crémaillère et les aides à la conduite (ABS, antidérapage ESP et antipatinage) ont aussi subi une calibration spécifique de la part des ingénieurs de la division SRT de Chrysler en vue d’augmenter l’agrément de conduite. Les freins, issus de la gamme Charger/300/Magnum, sont de très grandes dimensions pour une voiture de cette taille : 340 mm x 27 mm avec des étriers à doubles pistons à l’avant, 300 mm à l’arrière. Toute cette puissance de freinage serait inutile si de bons pneus n‘étaient pas présents : ici, ce sont des GoodYear Eagle F1 Supercar en 225/45R19 92W.

La pièce de résistance est évidemment le moteur turbocompressé de la Dodge Caliber SRT-4. Pour obtenir un rendement de 119 cv/litre, les ingénieurs l’ont beaucoup travaillé, surtout sur le plan de la durabilité. Le bloc en aluminium de 2,4 litres est désormais équipé de chemises en acier, on a ajouté des jets d’huile sous les pistons ainsi qu’un refroidisseur d’huile moteur, le collecteur d’échappement est en acier inoxydable coulé et les soupapes d’échappement sont en Inconel, un alliage très résistant à la chaleur. Le petit turbocompresseur Mitsubishi TD04 pousse la pression d’admission à 0,8 bar et un refroidisseur intermédiaire se charge de refroidir la charge compressée. Au final, le couple maximal de 260 pi-lb est disponible de 2000 à 5600 tr/min, et la puissance maximale atteint 285 cv entre 5700 et 6400 tr/min. En vue de protéger la boîte de vitesses, et aussi de préserver les pneus, le couple maximal est limité sur les deux premiers rapports : 215 pi-lb en première et 245 pi-lb en seconde.

Cette boîte de vitesses à 6 rapports est spécifique à cette version SRT-4, et la course du levier est beaucoup plus courte que dans les versions de base à boîte à 5 rapports. La précision du guidage est correcte, sans plus, mais la pédale d’embrayage est très difficile à doser. Les démarrages en douceur seront une denrée rare. Sur le plan des performances, cette SRT-4 peut atteindre les 100 km/h en un peu plus de 6 secondes, alors que le quart de mile est abattu en 14,6 secondes, à 162 km/h. Ça ce sont les valeurs officielles, valeurs qui ne seront pas faciles à reproduire car la SRT-4 est, malgré toutes les modifications, encore affublée d’un effet de couple important. À sa décharge, nos routes montréalaises couvertes de sillons amplifient ce comportement, surtout avec les larges pneus à flanc rigide. Sur les autoroutes bétonnées, le phénomène est moindre, bien que toujours présent. Dommage que le rouage intégral de la version de base ne soit pas offert : il semble que ce système ne soit pas suffisamment robuste pour la SRT-4. Il doit aussi y avoir des considérations bassement économiques ; la SRT-4 est une des sportives les moins chères sur le marché.

La tenue de route m’a aussi laissé dubitatif : les bons côtés sont une adhérence latérale correcte, une direction vive et une grande rapidité dans les changements de direction. À l’opposé, dans les grandes courbes à vitesse moyenne, le volant se durcit  sensiblement, la voiture sous-vire de façon notable, et l’antipatinage entre en action beaucoup trop facilement. Dans le serré, c’est encore pire : les pneus crient à qui mieux mieux, la voiture penche beaucoup et la direction semble déconnectée, inerte. Peut-être est-ce là un problème unique à ma voiture d’essai, elle a tout de même passé 10 000 km aux mains de chroniqueurs « sportifs », mais je crois plutôt que la Caliber SRT-4 est victime de son ambition. Si n’importe qui peut faire de bonnes voitures pour l’usage courant, c’est quand le tempo augmente qu’on départage celles qui seront de bonnes partenaires de danse. Alors, en se fixant un objectif de produire une compacte de près de 300 CV pour un tarif très abordable, les ingénieurs de Chrysler se sont peinturés dans le coin. C’est le raffinement, la précision et l’agrément qui ont écopé : la voiture est rapide, certes, mais cette vélocité n’est pas associée à un sentiment de mécanique bien huilée.

À l’intérieur, la SRT-4 offre de jolis sièges baquets spécifiques, un volant recouvert de cuir, un pédalier en aluminium, ainsi qu’un combiné d’instruments spécial. Celui-ci diffère des autres par le fait que le compte-tours est maintenant situé au centre, et que l’afficheur de bord offre des mesures de performance : 0-100 km/h, 1/4 de mile, distance de freinage, accélérations longitudinales et latérales. C’est fort intéressant, mais comme il faut appuyer sur un petit bouton situé dans le combiné pour accéder à ces mesures, la manoeuvre se révèle inutilement compliquée. Et pour bien marquer le fait que ce moteur est turbocompressé, la SRT-4 propose une véritable jauge de suralimentation AutoMeter. Malheureusement, elle est située à gauche du volant, à la place de la bouche de ventilation, et sa consultation n’est pas naturelle.

Si le choix de la Caliber pour en faire une sportive implique des restrictions sur le plan du comportement routier, ce choix se révèle favorable sur le plan du volume intérieur. En effet, la Caliber est généreusement dotée en hauteur sous pavillon, en place dévolue aux passagers ainsi qu’en volume pour les bagages, si on a pris la peine de retirer la « boîte à bruit » qui occupe le quart de la surface disponible, en plus de s’arrimer aux crochets pour siège d’enfant. Il faut toutefois dire ici que le prix de base de la SRT-4 est de 23 350 $, ce qui en fait la plus abordable des sportives déjà citées. Ma voiture d’essai avait les deux seules options disponibles, l’ensemble technologique (rétroviseur électrochromique, connectivité Bluetooth) et la chaîne sonore évoluée, pour un tarif final de 26 150 $. Pour ce montant, on obtient les accessoires électriques habituels, mais on doit composer avec une finition intérieure « légère », composée de plastique non moussé mais agréable à l’oeil, et d’accostages plutôt bon enfant. Mais cela, vous le savez déjà, ça fait déjà plusieurs années que Chrysler nous fait le coup.

Si mes nombreuses mesures de performances ont fait grimper la consommation de carburant à près de 15 L/100km, sachez que les cotes de Transport Canada sont de 10,9 en ville, et 7,4 sur la route. Mais je doute fort que quiconque arrive à ces mesures tellement le moteur est tentant ; car malgré mes réserves sur le châssis, je n’ai rien à reprocher au moteur : il est vif, sonore, volontaire et émet peu de vibrations désagréables. C’est seulement que 285 cv, c’est beaucoup trop pour ce que le châssis de la Caliber peut maîtriser. Si cette version SRT-4 fera le bonheur des amateurs de course d’accélération sur piste, on n’en verra donc pas beaucoup sur circuit routier. Cela va dans le sens de l’histoire donc, car encore aujourd’hui, les performantes Dodge du passé écument encore les pistes d’accélérations un peu partout en Amérique du Nord. En cela, la Caliber est bien la quatrième vague promise.

Trouver un Dodge Caliber à vendre sur autoExpert.ca

Le Blog Auto

Pour partager :