Dodge Nitro SLT 2007

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Alors que la plupart des constructeurs se lancent corps et âmes dans l’élaboration de véhicules utilitaires sur base automobile, les mal-nommés « multisegments », Dodge lançait l’an dernier sa version (allongée) du Jeep Liberty, le Dodge Nitro. Ces deux quasi jumeaux sont élaborés sur des châssis de camions, avec le traditionnel essieu rigide à l’arrière, un boîtier de transfert commandé par le conducteur et une garde au sol importante. Jamais, dans leurs communications, les gens de Dodge et Jeep ne cachent leurs intentions : ce sont des camions, des durs à cuire qui peuvent travailler. Mais au quotidien, comment cela se comporte-t-il, un vrai camion ? Voici le compte-rendu de ma semaine passée au volant d’un Dodge Nitro SLT 4x4 2007.

Si vous êtes plus intéressé par le contenant que le contenu, sachez que le prix de base du Nitro est de 23 500$. À ce prix, toutefois, vous devrez changer les vitesses vous-mêmes, et vous ne pourrez compter que sur les roues arrière pour vous mouvoir. Par contre, l’antidérapage ESP est standard, tout comme la climatisation manuelle et les glaces à commande électrique. Mais c’est à peu près tout. Le modèle essayé, la version SLT 4x4, coûte 33 500$ et inclus la sellerie en cuir, le volant multifonction, le siège conducteur à réglage électrique et la boîte automatique à 4 rapports. Le moteur de base est le V6 à arbre à cames en tête de 3,7 litres et 210 cv, et une version de 4,0 litres et 260 cv est optionnelle, de même que la boîte automatique à 5 rapports. Le boîtier de transfert à une vitesse est en équipement de base et permet l’enclenchement des roues avant de façon temporaire seulement, puisqu’il est dépourvu de différentiel central. À n’utiliser que dans les conditions  difficiles, et sur les surfaces meubles. Un boîtier plus évolué, toujours sans gamme basse mais avec différentiel central, est disponible en option et permet de rouler en mode 4x4 sur toutes les surfaces.

Le reste de la mécanique est à l’avenant, avec une direction assistée à crémaillère, une suspension indépendante à l’avant, un essieu rigide à l’arrière et des freins à  disques aux quatre roues. Les aides électroniques à la conduite sont présentes, avec l’antipatinage, l’antiblocage des freins, l’antidérapage ESP ainsi qu’un petit nouveau, l’anti-tonneau. Ce n’est pas, bien sûr, son vrai nom, mais dans les faits, ce « dispositif électronique antiroulis » vise à minimiser les risques de capotage lors des manoeuvres brusques sur les véhicules dont le centre de gravité est élevé, comme ce Dodge Nitro. En plus, le système de surveillance de la pression des pneus est standard, on peut pour cela remercier Ford (et le fiasco Explorer/Firestone) qui a forcé les constructeurs à les inclure dans la dotation de base.

Le poids en ordre de marche du Nitro SLT est de 1900 kg, ce qui expliquera en partie les valeurs de consommation observées lors du test. Le réservoir d’essence peut contenir 74 litres d’essence régulière. Le Dodge Nitro, si équipé du groupe remorquage et d’un attelage à distribution de charge, peut tracter jusqu’à 2300 kg.

À l’intérieur, c’est le royaume du plastique non-moussé; les contreportes, le tableau de bord, la console centrale, le levier du frein à main et même le pommeau du levier de vitesse sont tous fabriqués de ce matériau. Seuls le volant et les sièges sont recouverts de cuir, mais celui-ci semble de bonne qualité et devrait être résistant aux souillures. Si on parvient à oublier la texture des matériaux, le coup d’oeil est agréable et l’agencement des teintes est réussi. La position de conduite est confortable, mais la visibilité est entachée par le montant du parebrise qui est situé exactement à l’endroit où l’on doit regarder pour faire un virage à 90 degrés. C’est le prix à payer pour avoir un pare-brise vertical et une vraie gueule de camion.

Une fois installé, toutes les commandes tombent naturellement sous la main, preuve d’une bonne ergonomie, et les différentes informations sont faciles à lire, que ce soit celles des indicateurs du tableau de bord ou celles de la radio et de la climatisation. Le Dodge Nitro est ainsi équipé d’un indicateur multifonction, commandé par 4 boutons au volant, qui diffuse les cotes de consommation, la température extérieure, la boussole, le poste de radio et la pression des pneus, à tour de rôle. Si l’ergonomie est sans faute, le levier de sélection des vitesses mériterait une grille de sélection plus intuitive avec accès à tous les rapports de la boîte; il n’y en a que quatre, après tout. J’imagine que le département du marketing devait trouver plus « vendeur » d’installer un bouton TOW/HAUL pour empêcher la boîte de passer en quatrième vitesse lors des épisodes ou le Dodge Nitro tire une charge. Ça fait toujours un bouton de plus à montrer pour épater la galerie…

La qualité d’assemblage est d’un bon niveau et la coque est très rigide, comme toute bonne carrosserie monocoque devrait l’être. Les portières ferment avec un son rassurant, et aucun bruit parasite ne s’est montré le bout du nez durant l’essai, même si le véhicule affichait plusieurs dizaines de milliers de kilomètres au compteur. La soute à bagages est elle aussi fabriquée de ce plastique dur et celui-ci porte les marques des objets y ayant séjourné. Le plancher de cette soute est équipé d’un plateau coulissant qui permet d’y placer jusqu’à 180 kg, pour ensuite le repousser vers l’avant de façon à faciliter le chargement des objets encombrants. C’est facile d’utilisation, et contrairement à certains systèmes similaires vus dans d’autres véhicules, celui-ci n’émettait aucun bruit parasite en roulage.

Sur la route, là, il n’est pas de doute possible : on est au volant d’un camion, un vrai. Le moteur est grognard, les différentiels et la boîte sifflent sur les premiers rapports, le volant demande beaucoup de mouvement pour produire un changement de direction, bref, le Dodge Nitro ne cherche pas à cacher ses origines.

De même, la suspension typée sport m’a laissé dubitatif : comment se fait-il qu’il soit si facile d’atteindre les butées en roulant normalement sur les routes asphaltées, mais que le rebond soit si énergique ? On dirait une combinaison de ressorts souples avec des amortisseurs de service intense.

Néanmoins, cette rudesse, combinée avec des barres anti-roulis de forte section, secoue joyeusement les passagers dans les deux sens. Ce n’est pas une caractéristique unique au Dodge Nitro, mais c’est là un trait de caractère des véhicules haut perchés qui doivent avoir des suspensions fermes pour ne pas subir trop de roulis en virage. Le Dodge Nitro roule sur des roues de 17 pouces chaussées de pneus Good Year Wrangler HP en 235/65R17. Ces pneus toutes saisons sont silencieux (du moins, plus que le reste de la mécanique!) mais leur comportement en virage n’incite pas à forcer la note, vu la hauteur de caisse et la masse du Dodge Nitro.

Le freinage est assuré par quatre disques de bonnes dimensions qui ralentissent le Nitro avec autorité. Seule l’attaque de la pédale manque de mordant. Le levier de frein à main est monté sur la console centrale, ce qui est à mon avis un meilleur emplacement qu’au plancher où la pédale est souvent enfouie sous le tableau de bord. Il faut dire que je m’en sers à tous les jours, même avec une boîte automatique. C’est probablement un vieux réflexe pavlovien de conducteur de boîte manuelle…

Sur le plan des performances, le Nitro est vif au démarrage, mais cette vivacité s’estompe progressivement et les reprises sont correctes bien que laborieuses. On peut mettre la faute sur la sonorité rugueuse du moteur plus que sur son manque d’entrain.

Le boîtier de transfert du rouage intégral permet d’enclencher les roues avant à la volée, mais comme il n’utilise pas de différentiel central ni de gamme basse, son usage est limité. Le boîtier optionnel permet le roulage en mode 4x4 en tout temps, et il est à mon avis indispensable sur un camion de ce genre pour rouler en hiver. Pour ce qui est des capacités de franchissement, avec un déflecteur avant placé aussi bas, il est clair que le Dodge Nitro n’est pas destiné à jouer les coureurs des bois.

Durant l’essai, les consommations du Dodge Nitro ont oscillé entre 19,3 l/100km en ville (50 km/h maximum, par temps très chaud) et 10,5 l/100km sur la route à la vitesse stabilisée de 100 km/h. Le Nitro a consommé 51 litres pour 283 km, un moyenne de 18,0 l/100km. Les cotes de Transport Canada sont de 13,5 en ville et 9,5 sur la route. Comme d’habitude, s’il est possible de s’approcher des cotes de Transport Canada sur la route en étant très conservateur, celles pour la conduite en ville doivent être majorées de 50% pour avoir une bonne idée de la réalité. En passant, ceux pour qui les valeurs en l/100 km ne disent pas grand-chose, 19,3 l/100km équivalent à 12 miles/gallon US… Cela ressemble beaucoup aux valeurs obtenues par les immenses voitures américaines des années 1970, qui elles aussi dépassaient la barre des 2 tonnes, tout comme le Dodge Nitro. Plus ça change, plus c’est pareil.

Conclusion

Comme à toutes les fois où je conduis un VUS, je finis toujours par me poser la question : est-ce que cela en vaut la chandelle ? En ce qui concerne la facilité d’utilisation, la réponse est oui. Le Dodge Nitro est haut perché, offre un grand volume intérieur facilement modulable, est doté d’une mécanique rudimentaire mais solide et d’un équipement de bon niveau. De plus, son tarif est abordable.

Par contre, l’encombrement est important, la consommation d’essence est impressionnante et le confort de roulement de même que l’agrément de conduite sont faibles. Comme véhicule d’usage urbain, je trouve que c’est cher payé. Comme camion à vocation  tilitaire, le Dodge Nitro fait meilleure figure.

Vidéo Dodge Nitro SLT 2007

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