Édito – VOL.13 ÉD.15 – AOUT 2009

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Le mot de la Rédaction :

On a tenté d’expliquer l’effondrement des deux constructeurs américains par toutes sortes d’affirmations plus ou moins exactes, je n’en ferai donc pas la liste. Mais moi, ce qui m’intéresse, c’est la technique. Et la technique automobile est depuis toujours composée de deux éléments indissociables : innovation et développement. L’innovation assure une visibilité dans les médias et forge une image forte, une image de qualité. Le développement de l’innovation permet de l’exploiter rentablement en éliminant les irritants, les problèmes et les inutilités et permet d’engranger des profits au fil des ans.

C’est avec cela en tête que je me suis demandé si les difficultés de GM et Chrysler ne sont pas liées étroitement à une trop longue absence d’innovation ? Le fait que les consommateurs américains, très chauvins, ont longtemps acheté des modèles désuets sans même penser aller voir ailleurs a probablement engourdi les services de recherche et développement de ces deux géants. Faisons donc le tour des récentes innovations pour voir qui en est le créateur, ou du moins, le promoteur principal.

La motorisation hybride ? Toyota et Honda ont été les premiers, et sont toujours les principaux joueurs de ce créneau. Mieux, Ford, qui est le mieux placé des trois constructeurs américains dans ce domaine, achète son système hybride de Toyota, ou du moins, de sa division Aisin Seiki. L’injection directe d’essence ? Mitsubishi, Mazda et Volkswagen sont des pionniers du genre, mais GM et Ford s’y mettent tranquillement. Pourtant, les gains en puissance, en diminution des émissions polluantes et en économie de carburant sont importants. Plus les moteurs sont gros et voraces, plus ils profiteront de ces gains. Mais ce système d’injection coûte cher à produire, et on doit alors être capable de justifier ce surcoût, ce qui est difficile lorsqu’on tente d’écouler ses modèles à rabais. La motorisation diesel de faible cylindrée, si populaire ailleurs dans le monde ? Les Européens sont les leaders incontestés, avec Peugeot, Volkswagen-Audi et Mercedes-Benz, évidemment, mais aussi BMW, Ford Europe, Renault et le groupe Fiat. Pourtant, les constructeurs japonais sont en voie de rattraper leur retard car même Toyota propose d’excellents moteurs turbodiesel et, depuis peu, Honda et Subaru sont aussi passés dans le camp de brûleurs d’huile. Ici, seules les grandes camionnettes y ont droit, mais peut-on vraiment considérer ces moteurs comme étant des véritables organes maison ? C’est que leurs moteurs viennent tous de fournisseurs externes : Isuzu pour GM, International pour Ford et Cummins pour Dodge. Qui est donc l’innovateur dans ce domaine ? La turbocompression ? Saab et Porsche en ont été les pionniers à la fin des années 1970, mais la démocratisation est venue de Renault, Mitsubishi et Audi mais aussi de Chrysler durant les années 1980. Les deux autres constructeurs américains, n’y croyant pas vraiment, ont bien proposé de telles mécaniques (Thunderbird Turbo Coupé, Pontiac Sunbird turbo) mais c’était anecdotique. Le rouage intégral dans les voitures destinées à un usage familial ? Audi, bien sûr, mais aussi Subaru (évidemment) et Volvo vendent depuis longtemps la majorité (sinon la totalité) de leur flotte en version à traction intégrale. Aussi, BMW, Mercedes-Benz, Infiniti et même Acura se joignent au clan des constructeurs pour qui la traction aux quatre roues est une chose disponible sur presque toute la gamme, en font la promotion et l’offrent pour des tarifs très raisonnables.

La berline de prestige, de celles qui se vendent au-delà des 100 000 $ Exclusivité européenne, avec une petite exception pour Lexus et sa LS600h. Cadillac, Chrysler et Lincoln, autrefois les égales des Allemandes et des Anglaises, ne sont plus capables de rivaliser, sinon avec leurs modèles d’entrée de gamme. Dans le même ordre d’idée, combien avez-vous aperçu de Cadillac XLR dernièrement ? Aucune, c’est ce que je me disais. Pourtant, les BMW 650i, M-B SL500 et autre Jaguar XK8 sont autrement plus populaires au point où on ne s’étonne plus de les croiser. Les véhicules utilitaires sport de dimension compacte ? Toyota et Honda en ont été les précurseurs avec les RAV4 et CR-V, tout comme Suzuki dans le registre plus utilitaire avec ses Samuraï, Sidekick et autres Vitara. À la taille supérieure, c’est le Jeep Cherokee des années 1980 qui a été l’instigateur de cette mode des 4x4 de ville, mais saviez-vous que c’est à la demande de Renault, alors propriétaire de la marque, qu’il a été conçu ? Et ses plus grands rivaux n’étaient pas les Bronco II ou Jimmy, trop rustiques, mais bien les Toyota 4Runner et Nissan Pathfinder beaucoup plus civilisés et surtout, disponibles en version à quatre portières. Si Chrysler a le mérite d’avoir lancé la catégorie des minifourgonnettes avec sa Caravan de 1984, aujourd’hui, elle doit désormais souvent avoir recours aux rabais pour écouler ses stocks. C’est tout le contraire chez ses deux grandes rivales américaines : la Toyota Sienna (fabriquée en Indiana) et la Honda Odyssey (fabriquée en Alabama) qui commandent des tarifs plus élevés. Ford a délaissé le créneau, et GM ne développe plus ses modèles depuis de nombreuses années. Pourtant, sur le plan de l’innovation, Chrysler est souvent en avance dans cette catégorie et devrait normalement écouler ses modèles à des prix normaux, sans incitatifs monstres. Pourquoi n’en est-il pas ainsi ?

Alors, si l’innovation est un bon indice de la santé d’une entreprise, et son développement continu est une bonne façon d’acquérir de l’expérience et de la fiabilité, on comprendra mieux ce qui est arrivé à GM et Chrysler depuis les années 60, la dernière décennie où l’industrie américaine dominait son marché intérieur. La route du succès sera pavée par l’innovation, j’en suis certain.

Le Blog Auto

Rédacteur en Chef - autoExpert Le Guide

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