Édito – VOL.13 ÉD.16 – AOUT 2009

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Le mot de la Rédaction :

General Motors annonçait cette semaine que sa future voiture hybride rechargeable, la Volt, afficherait une consommation en carburant de seulement 1 litre par 100 km. En fait, elle n’a pas dit cela, puisque le système métrique n’a pas cours au pays de Lincoln. Elle annonce plutôt 230 miles au gallon, ce qui est pratiquement égal à 1 l/100km, la valeur équivalente étant 235 mpg. Ce qui est intéressant dans cette annonce, plus ou moins précise il est vrai, c’est la notion de consommation de carburant sur une voiture qui n’en consomme pas pour les premiers 65 km de roulage. Il est impossible de calculer une consommation moyenne de carburant pour ce genre de véhicule car si la Volt peut atteindre 65 km, la Nissan LEAF peut elle atteindre les 160 km en mode électrique seul, et est dépourvue de moteur à essence. Alors, comment fait-on ?

J’avais déjà abordé ce sujet dans un précédent billet en proposant une mesure de consommation d’énergie qui exprime le coût par distance, soit des dollars/500km. L’utilisation du coût de l’énergie, plutôt que son volume, a l’avantage de tenir compte de n’importe quelle forme d’énergie, des kilowatts/heure au carburant Super, du diesel au gaz naturel, de l’huile de friture à l’essence prémélangée des moteurs deux-temps. Le choix arbitraire de la distance de 500 km représente la distance moyenne approximative couverte par un conducteur chaque semaine. Donc, en exprimant la consommation d’énergie de cette façon, il serait facile de comparer les coûts réels d’une voiture électrique avec une camionnette diesel, par exemple. On peut rêver, mais il suffirait d’une petite application sur téléphone portable pour tenir compte de notre réelle consommation d’énergie, que ce soit des hydrocarbures ou des électrons. Il suffirait de compiler les données de distance parcourue, de coût et de date pour avoir un portrait réel de l’énergie dépensée pour se mouvoir. Ce pourrait facilement être automatisé, par le biais du réseau Bluetooth par exemple, tout étant déjà informatisé dans nos véhicules et dans les stations-service modernes. Je suis certain que cela arrivera bientôt.

L’autre truc intéressant, c’est justement cette valeur de 230 mpg ou 1 litre/100km. S’il est indéniable que la mesure métrique est plus évocatrice que celle (inversée) des miles au gallon, l’exemple plus haut montre bien les limites de chaque système de mesures. Par exemple, si la Volt ne fait pas 1,0 l/100km mais réellement 1,5 L/100km de moyenne, la différence n’est que de un demi-litre par 100 km, n'est-ce pas ? Ridicule, la différence. Pourtant l’écart en efficacité est énorme : ce n’est pas 235 mpg, mais 157 mpg en réalité, un écart de près de 80 mpg. Toute une différence. En dollars, à 500 km par semaine et à 1 $ le litre, cette différence ne représente toutefois que 130 $ d’écart annuellement. On voit donc facilement que le système de mesures métrique n’est pas bien adapté aux très faibles consommations, car les grands écarts de consommation ne paraissent pas dans les chiffres affichés. Pour ce genre de voiture frugale, il faudrait passer au litre par 1000 km ; on aurait alors des valeurs oscillant entre 10 et 15 L/1000km dans l’exemple précédent. C’est ce qu’on appelle les chiffres significatifs, en notation scientifique.

À l’inverse, le système américain qui est si évocateur pour les véhicules écoénergétiques — tout le monde voit bien que 235 mpg est excellent — l’est très peu pour les véhicules voraces. Personne n’est vraiment tenté de troquer un camion à 10 mpg pour un autre qui en fait 15, pourtant l’écart est aussi important que dans l’autre exemple mais les économies sont énormes : 23.5 l/100km pour le vieux, 15.7 pour le nouveau, un gain de près de 8 l/100km. À 500 km par semaine, au coût actuel de 1 $ le litre, ce sont des gains annuels de 2080 $.

Il est donc hautement ironique que les Américains utilisent le système des MPG, alors que l’Europe ne jure que par les litres/100km. Les deux systèmes sont donc peu évocateurs des réalités à la pompe, et ne jouent donc pas leur rôle de bien informer les automobilistes. Et cela ne vaut que pour les véhicules à moteur thermique, les véhicules majoritairement à propulsion électrique n’étant absolument pas pris en compte dans ces calculs. Je le maintiens, la valeur « $ d’énergie par 500 km » est la future norme de l’industrie.

Le Blog Auto

Rédacteur en Chef - autoExpert Le Guide

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4 thoughts on “Édito – VOL.13 ÉD.16 – AOUT 2009

  • 27 août 2009 à 19 h 02 min
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    Purement grotesque! Croyez-vous sincèrement qu’il y a une logique dans votre calcul et qu’il soit réaliste de le mettre en place? À une époque où le coût de l’énergie change à tous les jours, votre auto vous coûtera donc 15$/500 kms le lundi et 18$/500 kms le lendemain. Bref, soyons sérieux…

  • 28 août 2009 à 11 h 09 min
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    Grotesque, vraiment ? 

    Alors, je vais faire comme on l’enseigne dans les bonnes écoles de gestion, je vous retourne la question : que proposez-vous comme mesure comparative du coût énergétique d’une LEAF et d’une Yaris, par exemple ?  Oh, rajoutez aussi une Jetta TDI, et une MINI Cooper S, comme cela vous devrez comparer kiloWatts, essence régulière, essence super et carburant diesel.

    Bonne chance, vous avez tout le temps que vous désirez, la LEAF n’arrivera qu’en 2010.

    :-)

  • 28 août 2009 à 11 h 44 min
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    La LEAF a une autonomie de 160 kilomètres et une Yaris, qui consomme à peu près 6 litres d’essence au 100 kms, donnera à son conducteur une autonomie d’environ 700 kms.

    Pour la LEAF, personne ne sait dire à combien revient une charge complète des batteries (à moins de disposer d’un compteur à part dans son garage pour en connaître le coût…)… Pour la Yaris, on peut espèrer payer environ 45 dollars pour un plein d’essence.

    Dans les deux cas, le coût de l’énergie est tellement variable qu’il est impossible d’affirmer qu’un modèle X ou Y coûtera Z$ d’énergie par 500 km.

    Ça ne tient tout simplement pas la route, sans faire de jeu de mots, et ce n’est pas un argument (de vente?) qui parle à un consommateur d’aujourd’hui, et certainement de demain…

    Soyons donc un peu sérieux M. Richard, tout ça n’a vraiment pas de bon sens!

  • 28 août 2009 à 12 h 34 min
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    Vous êtes un excellent politicien, vous n’avez pas répondu à la question.

    Pourtant elle est légitime : si la LEAF coûte deux fois plus que la Yaris, par exemple, mais que son coût d’utilisation en kiloWatts n’est que de 2$ par jour, laquelle coutera (réellement) moins cher sur les 4 années typiques d’une location ? Pas facile à calculer, vous en conviendrez.

    C’est pourquoi je proposais candidement une méthode (normalisée) de coût hebdomadaire, un peu à l’image des affichettes posées sur les appareils électroménagers, et qui évaluent la consommation annuelle d’énergie.

    Mais entendons nous pour ne pas nous entendre, et attendons que quelqu’un trouve la formule miracle.

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