Édito – VOL.13 ÉD.22 – NOVEMBRE 2009

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Le mot de la Rédaction

Récemment, à l’occasion d’une rencontre avec un constructeur automobile, un collègue blogueur se demandait comment il se fait que les données concernant l’autonomie de certains véhicules populaires sont différentes selon le pays d’où elles venaient. Le représentant du constructeur lui a répondu que c’était parce que les normes américaines, canadiennes et européennes ne sont pas les mêmes, ce qui est pour moi une évidence, mais cela ne sembla pas le satisfaire. Il affirmait que les valeurs de consommation (et donc d’autonomie) sont des optimums, des valeurs-plancher qu’il est impossible de battre et qui ne sont dépendantes que du véhicule utilisé, et non de normes nationales. Alors, si même un collègue peut s’y tromper, voici quelques explications sur ces normes.

Tout d’abord, sachez que les véhicules sont testés en laboratoire, sur un dynamomètre programmable qui offre une résistance variable en fonction du temps. Un dynamomètre est un appareil qui pourrait ressembler, dans l’esprit et non dans la forme, à un gigantesque tapis roulant d’exercice, comme ceux qu’on trouve dans les salles de sport, mais pour automobile. La voiture est installée sur le « tapis » et un moteur fait varier la résistance qu’il offre alors qu’un conducteur essaie de maintenir une vitesse ou une accélération constante en « conduisant » la voiture sur le tapis. C’est une simulation, un gigantesque jeu vidéo si vous voulez, mais avec une véritable voiture. Le parcours est connu et c’est toujours le même pour tous les modèles. Au Canada, les cotes de consommation sur la route sont fondées sur un parcours de 16 km (sans arrêt) effectué en 13 minutes. Durant l'essai, la vitesse maximale atteinte est de 97 km/h et la vitesse moyenne de 77 km/h, ce qui reflète les conditions de conduite en ville et sur route. Par ailleurs, les cotes de consommation de carburant en ville sont fondées sur un parcours de 12 km comprenant 18 arrêts complets, le tout effectué en 23 minutes. La vitesse moyenne pendant l'essai est de 32 km/h. Ailleurs dans le monde, ces conditions varient et c’est pourquoi les cotes de consommation de sont pas les mêmes selon les pays, alors que les voitures sont identiques.

L’avantage de cette méthode, c’est d’offrir des valeurs normalisées pour tous les véhicules offerts durant une année-modèle dans un pays donné, des valeurs qui peuvent alors servir de base de comparaison. Par contre, comme les « routes » virtuelles suivies par les essayeurs ne sont pas nécessairement les routes les moins voraces en énergie, alors il est possible de battre les normes en conduisant de façon très efficace sur des parcours à vitesse constante. Cela arrive, assez rarement il est vrai, le plus souvent sur de très longues distances sur autoroute. Cela veut aussi dire que le style de conduite est probablement le facteur le plus important quant à l’efficacité d’une voiture en termes de faible consommation de carburant.

D’ailleurs, à ce sujet, l’ingénieur que nous questionnions sur ce thème nous a candidement avoué que si on commence à voir des véhicules à boite de vitesses automatique qui font mieux que leur contrepartie manuelle, c’est qu’il est facile de programmer les changements de rapports pour suivre parfaitement la « route virtuelle » des essais de Transport Canada. Cela est possible car les moteurs modernes sont beaucoup plus souples que dans le passé, surtout parce que ces moteurs sont beaucoup plus costauds qu’autrefois. On peut donc les faire pédaler à très bas régime, tout en couple, en accélérant les changements de rapports, et ainsi obtenir d’excellentes cotes de consommation. La régulation électronique du papillon des gaz vient en aide en prévenant le cognement habituel associé à un grand apport d’air à très bas régime. C’est que, dans les moteurs modernes, votre pied droit ne fait que dire à un calculateur que vous désirez accélérer ou ralentir, et c’est ce calculateur qui détermine de combien le papillon des gaz sera ouvert, selon ce que le moteur peut prendre.

On pourrait tenter d’imiter ce comportement avec une boite manuelle en passant les rapports plus tôt, mais malheureusement pour les adeptes des trois-pédales, il est désormais très difficile de faire mieux dans le trafic quotidien qu’une vulgaire boite automatique moderne, qu’elle soit conventionnelle, à variation ou à double embrayage. C’est triste à dire, mais il semble que l’électronique moderne est plus réactive et plus efficace, en moyenne, qu’un bon conducteur bien intentionné. Sachant tout cela, il serait intéressant de trouver la véritable valeur-plancher pour une automobile-type par rapport aux cotes de Transport Canada, et à quelle vitesse la réaliser. Si on se fie aux valeurs obtenues par d’autres chroniqueurs lors des lancements de la Toyota Prius et de la Ford Fusion hybride, il serait possible de descendre sous les 3 l/100km assez facilement, avec des voitures strictement de série. Cela donne une bonne idée de la marge qu’il y a entre les cotes officielles, autour de 5,4 l/100km, et les 2,9 l/100km réalisés sur de véritables routes par des pilotes professionnels. Si tous les conducteurs se comportaient comme eux, il n’y en aurait pas, de crise énergétique.

Le Blog Auto

Rédacteur en Chef - autoExpert Le Guide

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