Edito – VOL.14 ÉD.05 MARS 2010

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Le mot de la Rédaction :

Les récents déboires du désormais premier constructeur automobile mondial sont surprenants, certes, vu sa traditionnelle tendance à ne pas trop innover, mais surtout ils soulèvent une question intéressante : est-ce la faute à l’électronique trop présente ? Avant d’y répondre, il faut savoir que les problèmes d’accélérateur sujet au rappel massif, des freins de la Prius ainsi que ceux des directions assistées des Corolla ont tous un point commun : ce sont tous des systèmes gérés par des calculateurs électroniques, et qui dépendent de différents capteurs pour bien fonctionner.

Par exemple, l’accélérateur électronique n’est en fait qu’un rhéostat électronique qui traduit l’intention du conducteur (la position de son pied) en signal électrique, signal qui sera interprété par le calculateur du moteur et qui décidera alors d’ouvrir le papillon des gaz dans la tubulure d’admission. Pour éviter qu’une composante défectueuse ne provoque une réaction non désirée, on conçoit ces pédales avec des capteurs multiples, et il faut que le signal émis par tous les capteurs soit plausible pour que le calculateur ouvre le papillon des gaz. Si ce n’est pas le cas, alors on programme une restriction qui permet une ouverture partielle du papillon, question de permettre au conducteur de se rendre au garage avec une performance réduite.

Dans le cas des freins de la Prius, ici encore, c’est un calculateur qui gère et opère le freinage et l’antipatinage de cette voiture hybride. C’est nécessaire car le freinage régénératif est la base même de l’hybridation, et il faut donc récupérer un maximum d’énergie dans la batterie avant que n’interviennent les freins à friction traditionnels, freins qui sont eux activés mécaniquement. C’est donc le calculateur de la boîte de vitesses hybride qui gère la décélération de la voiture quand le conducteur appuie sur la pédale de frein. Il le fait en faisant varier les vitesses des moteurs électriques de la boîte, rechargeant ainsi la batterie si le freinage est modéré, mais passant le relais aux freins à friction à la fin du freinage, et plus tôt si le freinage est appuyé. À cela, il faut rajouter les systèmes d’antiblocage des freins, ainsi que l’antipatinage, deux systèmes qui se servent des capteurs de vitesse de roue et de l’accélérateur électronique pour empêcher les roues de bloquer ou de patiner sur surfaces glissantes. Tout cela fonctionne normalement très bien indépendamment, mais c’est dans l’interaction que réside le défi : comment s’assurer que tout est prévu, que tous les cas de figure ont été analysés et programmés dans le calculateur ? Quelquefois, ce n’est qu’après quelques millions de kilomètres accumulés par les premiers acheteurs que les problèmes pointent leur nez. Aucune simulation n’aurait pu le prévoir, même la plus rigoureuse.

En ce qui concerne la direction à assistance électrique de la Corolla, un système qui n’est apparu sur cette voiture que tout récemment, même constat : l’assistance, fournie par un puissant moteur électrique, est dépendante de capteurs de position et de rotation, et elle est assujettie à la vitesse de la voiture, une donnée fournie par les capteurs de vitesse de roue. Il y a donc encore un calculateur qui interprète tout cela et qui détermine si l’assistance est requise ou non. À cela, il faut rajouter les vibrations causées par la route, les nombreuses corrections nécessaires en roulage, l’usure de composantes, et voici un autre cocktail de paramètres dont il faut tenir compte avant d’assister la direction, surtout à haute vitesse.

Ces trois systèmes sont communs sur de nombreuses voitures d’autres marques, et les fournisseurs de ces composantes ne sont pas exclusifs à Toyota, je ne veux donc pas blâmer ce constructeur outre mesure. Il me sert d’exemple pour illustrer le fait que la gestion électronique des fonctions de base d’une automobile est désormais tributaire de nombreux facteurs, peut-être trop nombreux d’ailleurs, ainsi que de la programmation d’un calculateur, avec tout ce que cela implique. Pour qu’un programme soit parfait, il faut que les programmateurs aient tout prévu, et qu’ils aient effectivement tenu compte de tout ce qui était prévisible. Et quand ce n’est pas prévisible ? Alors, c’est la surprise. La conduite d’une automobile à haute vitesse est une tâche de précision, et il ne faut surtout pas que quoi que ce soit ne vienne perturber cette tâche subitement, sinon c’est la recette pour une catastrophe, souvent causée par l’erreur d’un conducteur surpris par cette perturbation.

Doit-on revenir en arrière, au temps des directions non assistées, du câble d’accélérateur et des voitures sans système hybride ? Non, bien sûr. Les normes antipollution actuelles, les futures exigences de faible consommation et les niveaux de confort auxquels on est habitués l’empêchent. Par contre, il faudra peut-être se demander si certains systèmes ne sont pas mis en production trop rapidement, sans avoir subi l’épreuve du temps, qu’il soit réel, virtuel ou accéléré en laboratoire. Le point positif est que ces systèmes en sont encore à leur début, du moins en grande diffusion sur les véhicules abordables, et que leur raffinement est encore possible. C’est à souhaiter, car la gestion électronique est ici pour de bon, c’est certain.

Le Blog Auto

Rédacteur en Chef - autoExpert Le Guide

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