Edito – VOL.14 ÉD.06 MARS 2010

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Le mot de la Rédaction :

Ces dernières années, bien peu de voitures m’ont franchement impressionné sur le plan stylistique. Que voulez-vous, mon oeil d’esthète a besoin de temps pour s’habituer aux nouvelles lignes, aux nouvelles tendances. À moins que ce ne soit ma vue et ma mémoire qui ne sont plus ce qu’elles étaient. De plus, ayant un petit faible pour la marque aux quatre anneaux (depuis que j’ai vu et entendu les fameuses voitures de rallyes des années 80 sur Auto-Moto), j’attendais avec impatience une Audi qui pourrait remplacer un jour ma Quattro. L’arrivée de la Audi A5 a donc été pour moi une révélation : enfin une voiture moderne pour laquelle je serais prêt à débourser mes propres dollars. Pourtant, d’habitude, je préfère les trucs qui réfèrent au passé (Jeep Wrangler, MINI Cooper, Porsche Boxster, Camaro, Mustang) mais dont la technologie est tout à fait moderne. La A5 est pourtant résolument de son époque sur le plan stylistique, et il n’y a que la forme des vitres latérales arrière pour évoquer les Audi Coupé des années 80, mais c’est très subtil.

Mais même si j’aime la ligne, j’ai toujours trouvé que la A5 affichait quelques kilos de trop sur la balance : les deux versions quattro que j’ai essayées l’an dernier affichaient 1713 kg (3770 lb) pour la V6 à boîte automatique, et 1620 kg (3563 lb) pour la 2.0T à boîte manuelle. C’est pas mal lourd pour une compacte 2 +2, même si dotée de la traction intégrale. Les performances ne sont toutefois pas mauvaises, principalement parce que ses moteurs modernes offrent assez de couple à bas régime, mais cette compacte se comporte comme une voiture beaucoup plus grosse. Les changements de direction rapides montrent une inertie importante, les pneus avant crient facilement en virage serré, même si ce sont d’immenses et véritables pneus sport en 255/35R19, et on est toujours conscient que la voiture est solidement et lourdement construite.

Pour montrer la voie de l’avenir (qui devrait être plus léger selon Audi) le constructeur allemand a construit des A5 expérimentales en maximisant les gains de poids sur la structure même de la voiture. En partant d’une A5 à traction avant et moteur de 2.0 litres (1422 kg, 3130 lb), les ingénieurs ont réussi à sauver une centaine de kilos sur la structure en la réalisant en majeure partie en aluminium (incluant les portières), en plus de lui greffer un capot et un couvercle de malle en fibre de carbone (un autre 50 kg de gain). Le rouage intégral a subi aussi une diète avant d’être greffé à la nouvelle structure allégée. Cette recherche de légèreté n’est pas nouvelle, et c’est certainement l’une des voies à suivre en vue de diminuer la consommation de nos voitures sans sacrifier sur la taille ou les équipements. Toutefois, le coût de ces structures en alliage léger est plus élevé que celui d’une coque en acier, et autant l’aluminium que la fibre de carbone sont plus voraces en énergie lors de leur élaboration. Aussi, le recyclage de la fibre de carbone demande des mesures particulières, ce qui n’est pas le cas de l’acier ou de l’aluminium. Pourtant, ces gains qui peuvent sembler minimes au départ ont un effet d’entraînement positif sur l’ensemble de la voiture : en effet, 230 kg au total seront effectivement retirés de la voiture, parce que les freins et les roues ne sont plus aussi costauds (— 45 kg), ni le réservoir d’essence, ni les éléments de suspension, etc. Le moteur et la boîte de vitesses n’ont pas été touchés pour le moment, c’est donc avec 211 cv que la A5 allégée a été comparée à la A5 régulière à moteur V6 de 265 cv.

En comparant les deux voitures sur un circuit qui simule la circulation quotidienne (il n’est pas encore véritablement question de sport, mais ça ne saurait tarder) les essayeurs ont retrouvé une vivacité et une précision qui est disparue de la gamme Audi il y a longtemps. Mieux, cette nervosité change la vocation de la voiture qui passe de GT confortable (avec le V6) à celui de sportive pure et dure dans sa version allégée. Bien sûr, le bloc à quatre cylindres ne peut rivaliser avec la douceur du V6, et les ingénieurs devront se pencher sur ses vocalises s’ils veulent que les gens habitués à la rondeur d’un V6 choisissent le petit moteur. Aussi, après des années de conduite au volant d’une lourde voiture, la légèreté peut être perçue comme un inconvénient, comme un manque de qualité de construction, mais les roues et freins ultra légers seront certainement les bienvenus sur les mauvaises routes, là où chaque gramme en trop se paye en inconfort. Au-delà de cette nervosité retrouvée, il est un autre gain important : la consommation de carburant, qui baisse de 1,5 l/100km en moyenne si on la compare à 2.0T normale. Mais dans les faits, c’est avec la V6 (à performance équivalente) qu’il faut comparer la 2.0T « légère » : là, ce n’est pas moins de 3 l/100km qu’elle économise, sans sacrifier rapidité ou nervosité. Ces 3 litres, lorsque traduits en dollars, représentent plus de 700 $ par année pour une voiture utilisée normalement.

Bon, cette A5 « Superleggera » de 1300 kg n’est pas pour demain, mais certainement que quelques-unes de ces innovations présentées seront à bord de la prochaine génération de cette voiture, ainsi qu’à bord de sa petite soeur, la A4. C’est à souhaiter, car si je veux remplacer la Quattro par un modèle plus jeune du même constructeur, je ne veux surtout pas perdre cette communication directe, cette précision dans la transmission des informations que seule une masse contenue permet.

Le Blog Auto

Rédacteur en Chef - autoExpert Le Guide

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