Edito – VOL.14 ÉD.09 MAI 2010

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Le mot de la Rédaction :

Dans le passé, et durant une très longue période, les jantes des automobiles ont toujours été d’un diamètre tournant autour des 15 pouces. Il y a bien sûr eu quelques exceptions, comme la Mini avec des roulettes de 10 pouces, mais en général, le diamètre des jantes allait de 12 à 16 pouces pour la très grande majorité des voitures produites de l’après-guerre jusqu’au début des années 1980. Michelin, au milieu des années 70, tentant de se créer une clientèle captive, a offert pendant un certain temps des jantes et des pneus de 340, 365, 390 et 415 mm, mais dans les faits ce sont toujours des dimensions comprises de 13 à 16 pouces, à peu de choses près. Même les camionnettes, fourgonnettes et 4x4 n’allaient pratiquement pas au-delà avec des jantes d’une grandeur maximale de 16.5 pouces pour les camions de service dur. Ensuite, vers le milieu des années 80, c’est l’explosion de nouvelles dimensions, alors que les jantes de 17 et 18 pouces apparaissent sur les sportives et les grandes berlines de luxe. Par la suite, c’est l’escalade : on trouve aujourd’hui des roues allant jusqu’à 24 po pour certains VUS trop voyants. Mais dans les faits, au-delà d’une hypothétique meilleure apparence, quel est l’avantage d’installer des roues de plus grand diamètre ?

Pour répondre à cette question, le magazine américain « Car and Driver », sous la plume de Tony Quiroga, à testé cinq roues de diamètre différent sur une même voiture, des roues d’origine de 15 po à des roues de 19 po. La voiture, une Volkswagen Golf, est strictement de série, et offre une boîte automatique parce que pour les mesures de performance, c’est plus constant. Le pneu retenu est le Good Year Eagle GT parce qu’il est disponible dans toutes les dimensions, allant de 195/65R15 à 235/35R19. Les résultats confirment ce que nous, chroniqueurs automobiles qui essayons des dizaines de voitures chaque année, savons depuis longtemps : les très grandes jantes, si installées en deuxième monte, diminuent les accélérations, font augmenter la consommation, nuisent au confort, et produisent des sons moins agréables même si le niveau sonore est constant. En passant de 15 à 19 po, la consommation augmente de 10 % et les performances diminuent de 4 %. L’adhérence en virage augmente légèrement, mais ce sont les 18 po qui font le mieux, et le freinage s’améliore aussi. Par contre, la majorité de ces gains est due au fait que les pneus de 18 et 19 po utilisent un composé différent plus adhérent (cote de vitesse W) que celui des trois autres pneus de 15 à 17 po (cote de vitesse V) même si ce sont tous des pneus de dessin identique. Finalement, il y a la question du coût : les pneus de 15 po coûtent 69 $, les 19 po valent 160 $, et le coût des jantes doit évidemment être rajouté à cela.

Tout n’est pas noir, évidemment, puisque la précision de conduite s’améliore avec les grandeurs intermédiaires (16 et 17 po), et le niveau de confort ne diminue pas beaucoup quand on s’en tient à des jantes de un ou deux pouces de plus. De plus, il est évident que ce sont les pneus qui font l’adhérence, et non les jantes, et donc choisir des pneus de la grandeur d’origine avec des gommes plus adhérentes donne de meilleurs résultats que de choisir d’immenses jantes et des pneus de mauvaise qualité. Les voitures de Formule 1 utilisent toujours des jantes de 13 po, n’est-ce pas ?

Tout cela, c’est pour la seconde monte, c’est-à-dire que la voiture n’a pas été calibrée à l’usine pour ces grandes roues. Mais si le constructeur offre des ensembles optionnels de grande taille, et il n’est pas rare de nos jours de voir des 18 ou des 19 pouces sur des compactes, alors ce n’est plus la même chose. C’est que l’ensemble ressort/amortisseur/pneu forme un tout qui influence évidemment le confort, mais aussi de l’adhérence d’une voiture. Le pneu, et surtout ses flancs, fait partie intégrante de la suspension, mais si on en tient compte à l’usine lors de la conception de la suspension, alors les grandes jantes ne sont plus un problème, sauf pour la consommation et les performances. L’effet inverse existe aussi : diminuer le diamètre des jantes et augmenter la hauteur du flanc, pour les roues d’hiver par exemple, cause des rebonds et des vibrations supplémentaires qui nuisent au confort autant qu’à la tenue de route. C’est du moins ce qu’on constate sur les voitures sophistiquées comme la BMW essayée dans cette édition et les quelques autres que j’ai conduites au cours de l’hiver.

Alors, que faire si le printemps ramène le désir annuel pour de nouvelles roues ? Si c’est réellement la performance qui prime, parce que la voiture verra quelques journées de piste cet été par exemple, alors jantes d’origine et véritables pneus de course (le fameux composé « R ») donneront les meilleurs résultats, c’est évident. Le principal inconvénient d’un tel ensemble est qu’il n’est pas possible de l’utiliser sur la route (usure trop rapide, mauvaise évacuation de l’eau) il faut donc un autre jeu de roues d’usage quotidien. Aussi, il faut considérer l’impossibilité d’augmenter le diamètre du système de freinage : il faudra alors composer avec des plaquettes de course qui boufferont les disques en quelques week-ends. Mais qui a dit que courir ne coûtait pas cher ?

Si le confort n’est pas un critère et que la performance ultime n’est pas le but mais qu’on désire quand même monter des jantes de plus grand diamètre, alors il vaut mieux rester raisonnable dans les dimensions et choisir des pneus de très bonne qualité, des pneus qui sont habituellement montés en première monte par un constructeur sur une voiture similaire. C’est la meilleure garantie de durabilité, d’usure égale et de niveau sonore raisonnable. Évitez les trucs asymétriques avec semelle unidirectionnelle dont le dessin appartient plus au domaine des jouets qu’aux voitures car ils sont généralement bruyants, s’usent rapidement et inégalement, surtout s’ils sont de largeur beaucoup plus grande qu’à l’origine. Finalement, au-delà des considérations de confort et d’adhérence, il faut considérer l’élément durabilité : les jantes de très grandes dimensions sont beaucoup plus exposées aux bris et aux éraflures parce que le rôle protecteur du pneu s’en trouve amoindri. Malgré tout cela, ce sont justement les jantes de 19 ou 20 pouces qui auront la cote auprès des amateurs. Pourquoi ? Parce que, depuis la nuit des temps, pour le jeune homme comme pour sa fiancée, le style prime la fonction, tout simplement. Les grandes jantes sont l’équivalent automobile des souliers à talons hauts : chics, élégants, même quelquefois spectaculaires, mais absolument pas pratiques. Comme l’Homme n’en est pas à une contradiction près, la tendance est encore là pour longtemps.

Le Blog Auto

Rédacteur en Chef - autoExpert Le Guide

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