Edito – VOL.14 ÉD.10 MAI 2010

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Le mot de la Rédaction :

Comme je le disais dans une de mes dernières chroniques, le printemps fait bourgeonner pas mal de choses, et les projets automobiles en font partie dans mon cas. En plus de la peinture de ma Quattro, deux autres projets sont apparus : un remplacement de moteur sur une Volkswagen Cabrio 1998 qui appartient à mon cher papa, et la remise en route d’une Audi 5000 turbo diesel 1984.

Dans le premier cas, ce qui devait être une bonne tâche s’est transformé en une tâche trop facile à mon goût. Je m’explique. La voiture en question est dans la famille depuis ses débuts, ce qui fait qu’on connaît l’historique, mais pour une raison que j’ignore encore, le moteur avait développé un cognement inquiétant sur le cylindre numéro 1. C’est pourtant le bloc de 2,0 litres de VW, un moteur tranquille qui a une bonne réputation de fiabilité. C’est paradoxalement cette fiabilité qui m’a donné le plus de problèmes, car ce moteur n’existe pratiquement pas chez les recycleurs avec des kilométrages raisonnables (moins de 160 000 km), et encore moins déjà reconstruit par un atelier et prêt à installer. Comme nous faisons les travaux nous-mêmes, pour éviter d’avoir une voiture à moitié démantelée dans l’entrée pour quelques semaines, il est préférable d’avoir toutes les pièces à remplacer sous la main avant d’entreprendre les travaux.

Mes recherches se sont arrêtées encore une fois plus au sud, en Caroline du Sud plus précisément. Là-bas, grâce à eBay, j’ai trouvé un moteur reconstruit pour 515 $, montant auquel il faut rajouter 185 $ de frais de livraison. Comme l’atelier qui a fait le travail est spécialisé dans les VW, je lui ai aussi commandé tout ce dont nous aurions besoin lors du remplacement : embrayage, pompe à eau et son boîtier, toutes les durites de radiateur et de chaufferette, tous les joints d’échappement et d’admission, les bougies, le couvre-culasse et le carter d’huile. En tout, la facture atteignait les 1200 $, expédition incluse. Nous avions fait expédier le colis à la frontière, là où nous sommes allés le chercher pour
le dédouaner nous-mêmes. Résultat, nous avons réglé les taxes au comptoir, 125 $, et c’est tout. Pas de frais de courtage, pas de frais de douanes, que les taxes de vente canadienne et québécoise. Une fois le moteur rendu dans mon atelier à la maison, on a fait l’inventaire des autres trucs dont nous aurions besoin : huile et filtre, liquide de refroidissement, capuchon et rotor d’allumage, boulons autobloquants pour l’échappement, joint d’arbre de transmission et de tige de commande de l’embrayage, graisse de cardan, supports à moteur et quelques autres babioles. En tout, un peu moins de 200 $ pour tout cela, de chez mon fournisseur montréalais, Autolectra, sur la rue Paré, derrière l’hippodrome.

J’avais demandé à mes hommes de passer vendredi soir pour préparer le boulot : ils sont arrivés en après-midi, c’est dire que la tâche ne les rebutait pas bien au contraire. J’ai à peine eu le temps d’aller chercher les petites à la garderie que tout le devant de la voiture avait disparu, et que les hommes commençaient déjà à déshabiller le moteur. Ces VW sont ridiculement faciles à travailler, il suffit de dévisser une dizaine de boulons et toute la face avant se détache des ailes et du châssis. Après que le moteur eu été libéré de ses attaches, de l’échappement, des cardans et des différents câbles et tubulures, il a suffi de placer un cric à roulettes sous l’ensemble moteur-boîte, et de repousser vers l’arrière l’auto sur ses roues. Et voilà, l’ensemble moteur-boite gisait là, au milieu de l’entrée, prêt à être remplacé par le moteur reconstruit. Je n’ai jamais sorti un moteur aussi facilement. Il faut dire qu’on avait un spécialiste de la marque avec nous, un homme qui a déjà remplacé la boîte de vitesse de sa Golf II cinq fois en deux semaines. Il sait où il s’en va, et c’est un euphémisme. Donc, avant même qu’on ait eu le temps de commander la pizza où d’ouvrir une bière (c’était une soirée entre hommes, après tout), toutes les inquiétudes quant à la difficulté du démantèlement s’étaient envolées. On n’avait bien cassé un boulon dans un des supports et un autre dans le séparateur d’huile n’était pas dévissable, mais comme on avait prévu les remplacer, c’était un moindre mal.

Le remontage, le lendemain après midi, s’est déroulé avec la même facilité : on a à peu près tout utilisé, il ne nous est resté qu’un joint d’échappement, quelques boulons et un petit joint de sélecteur de vitesse : 40 $ de pièces inutiles qu’on ne retournera pas, parce qu’on ne sait jamais, ça peut toujours servir… Au moment de remettre en marche, on devait faire tourner le moteur sans le démarrer pour faire monter la pression d’huile : on a donc débranché le capteur Hall du distributeur, pour empêcher l’allumage. Curieusement, ces moteurs n’ont pas vraiment besoin de ce capteur au démarrage car le moteur s’est mis en marche tout de suite ! Brouuum ! et surtout tacatacatacatac car les poussoirs de soupapes n’étaient pas chargés en huile et les soupapes claquaient joyeusement. On a bien eu quelques difficultés avec le remplissage du circuit de refroidissement (qui est un véritable labyrinthe), mais au final, tout fonctionne comme il se doit.

Donc, en moins de 24 heures, la petite voiture noire a subi une transplantation cardiaque réussie, sans douleur et sans dégât, une transplantation réalisée par des amateurs avec des outils à mains : on n’a même pas sorti le compresseur ni le pistolet pneumatique, ni la torche, ni aucun outil électrique. Mais on avait tout de même un peu d’aide : le gros bouquin de réparation de la voiture, un ordinateur portable avec le logiciel de recherche de pièce pour nous aider à identifier les pièces à remplacer, et un bac de lavage de pièces réalisé avec du Varsol, un pinceau à poil dur et une vieille cuve. Rien de bien sorcier, en fait.

Alors, maintenant que cette tâche est complétée, passons à la suivante : un lecteur de ce magazine m’a offert une voiture qui est arrêtée depuis 6 ans, une Audi 5000 mais dans la très rare version turbo diesel de 1984. La remettre en marche demandera pas mal de travail, et je me demande si j’aurai la patience pour la remettre sur la route. Quand j’ai consulté me copains sur la toile, ceux du site Audifans.com, tous m’ont unanimement encouragé à le faire, ne serait-ce que pour rouler la seule de ces très rares voitures qui fonctionne encore. Ce devrait faire l’objet d’une de ces chroniques bientôt.

Le Blog Auto

Rédacteur en Chef - autoExpert Le Guide

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One thought on “Edito – VOL.14 ÉD.10 MAI 2010

  • 31 mai 2010 à 22 h 13 min
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    Tres intéressant la description de remise en état du Cabrio—-la fiabilité amène des problèmes TRES VRAI, car j’ai cherché depuis un an un EUROVAN manuel Diesel d’environ 160,000 kilomètres ou moins et je en ai trouvé un que la semaine dernière, un 97, à prix abordable.—-Je suivrai donc avec attention vos progrès et description de la remise en état de votre Audi 500 turbodiesel 84 car je crois que cette machine porte un moteur cinq  cylindres du même type que l’Eurovan,—-BONNE JOURNEE—-Jean de Laval

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