Édito VOL.11 ÉD.19 – Octobre 2007

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Le mot de la Rédaction :

Récemment, alors que je travaillais à rédiger mes derniers essais routiers, je me suis surpris à élaborer plus longuement sur l’aménagement intérieur que sur la mécanique qui se cache sous le capot. Pour moi qui préfère entendre la mélodie des soupapes plutôt que celles jouées à la radio, ce fut un constat aride. J’en suis venu à me demander : Est-ce que la technique automobile a atteint un plateau ? Par technique, je veux parler de ce qui fait bouger un véhicule, et non ce qui sert à divertir les occupants. Voyez-vous, bien peu de constructeurs mettent de l’avant leur mécanique pour se différencier des autres. C’est que les mécaniques modernes sont souvent très similaires, avec des systèmes généraux identiques en apparence (rouage intégral, moteurs multisoupapes, boites de vitesse à 6 rapports, injection multipoints) mais dont la réalisation est unique à chaque marque. Et cette unicité n’est que difficilement vendable, surtout pour des véhicules grand public, et donc les constructeurs mettent l’emphase dans leur communication sur les sièges escamotables ou sur la vision de nuit, par exemple. Mais voilà, alors que j’étais persuadé que mon rôle de vulgarisateur se résumerait désormais à écrire sur la dernière génération de système de divertissement embarqué, une petite donnée en apparence toute simple est venue tout chambouler : l’angle du V du moteur VR6 de Volkswagen est passé de 15 à 10,6 degrés. Ce qui avait tout l’air d’être une coquille, une bête erreur de frappe, a provoqué une recherche qui a répondu à ma question initiale de la plus belle façon. Non, la technique automobile n’est pas en stagnation, bien au contraire.

En fait, le changement d’angle en soit n’a pas vraiment d’importance ; la raison est structurelle, et ce changement permet de faire passer le moteur VR6 de 3,2 à 3,6 litres sans changer les dimensions extérieures du bloc-moteur. Par contre, ce qui est beaucoup plus intéressant que ces 4,4 degrés, c’est toute la technologie qui permet à un moteur actuel de 3,6 litres de produire 280 cv. Pour mémoire, en 1977, un V6 GM de 3,8 litres ne produisait pas plus de 110 cv… tout en polluant infiniment plus. C’est que toute l’énergie que ce vieux moteur ne produisait pas se transformait en gaz imbrûlés, ou imparfaitement brûlés plutôt, et c’est donc son efficacité générale qui laissait à désirer.

Dans le cas du 3,6 de VW, pour comprendre d’où venaient tous ces chevaux, j’ai donc parcouru le document technique qui détaille ce moteur et c’est tout simplement fascinant. Par exemple, comme la majorité des moteurs modernes, ce VR6 est doté de déphaseurs d’arbres à cames à commande électronique. Mais saviez-vous que si l’huile moteur est trop chaude, le déphasage de l’arbre à cames d’échappement est minimisé pour éviter les surchauffes ? Un petit capteur situé dans le carter d’huile et qui d’habitude fournit l’information au tableau de bord est ainsi mis à contribution pour optimiser les performances du moteur tout en le protégeant des abus. Ce capteur n’est que un des 22 capteurs qui sont nécessaires au bon fonctionnement du moteur. Maintenant, comparez cela avec le même moteur GM de 1977 : si ma mémoire est bonne, il ne devait pas utiliser plus d’un seul capteur électronique, et c’est le capteur à effet Hall situé dans son distributeur d’allumage.

Mais le plus beau dans tout cela, c’est que si le moteur à bien besoin de ces 22 capteurs pour donner son 100% dans tous les cas de figure, il peut très bien fonctionner quand même un ou plusieurs capteurs seraient en défaut. Par exemple, le capteur principal du moteur, celui qui mesure l’air qui y entre, peut cesser de faire ses lectures et le moteur continuera à fonctionner quand même, mais à performance réduite. Dans ce cas, le calculateur estimera la quantité d’air avalée par le moteur en extrapolant cette valeur des autres données fournies par les autres capteurs. Évidemment, ce sera moins précis, d’où la performance réduite.

Si toute cette technologie est fort intéressante sur papier, dans le cadre d’un compte-rendu de quelques pages, c’est une autre histoire. Les fiches techniques des pochettes de presse sont rarement plus étoffées que celles disponibles au grand public, et quand elles le sont, c’est surtout pour mousser les valeurs qui ont été majorées par rapport à la génération précédente. Je préférerais élaborer sur les mesures prises par le constructeur pour améliorer le rendement de ses moteurs, mais la réalité est qu’il est plus facile de vendre 5 cm supplémentaires d’espace pour les hanches. C’est la vie. Néanmoins, je suis rassuré : la technique automobile est en constante évolution, et avec l’avènement des récentes motorisations hybrides, cette évolution devrait être intéressante à suivre. Je ne changerai pas de métier de sitôt.

Voilà, bonne lecture, et surtout n’hésitez pas à nous envoyer vos commentaires, que ce soit par courriel, par courrier, par téléphone ou par notre système de commentaire ci-dessous, c’est toujours un plaisir d’avoir de vos nouvelles.

Le Blog Auto

Rédacteur en Chef - autoExpert Le Guide

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