Édito – VOL.12 ÉD.03 – FÉVRIER 2008

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Le mot de la Rédaction :

Mes récentes mésaventures avec ma chère (dans les deux sens du terme…) Quattro m’ont permis de constater que la route pour la remettre en état ne serait pas si longue et coûteuse que ce que je craignais. Pour ceux qui découvrent ce magazine, j’ai détruit le moteur de ma voiture de collection, une véritable Audi Quattro de la première génération, il y a deux semaines et j’étais à la recherche d’un autre moteur à 5 cylindres turbo-compressé pour le remplacer. Pour y arriver, j’ai donc fait appel à mon réseau de contacts sur Audifans.com, un site de réseautage par courriel pour les amateurs de vieilles Audi, et pas moins de cinq moteurs identiques au mien m’ont été offerts, tous complets avec turbo, collecteur d’échappement et d’admission, il ne manque que l’essence. Tous tournaient autour de 1000 $, souvent avec la boîte de vitesse incluse. C’est que beaucoup de propriétaires de ces rares voitures (vendues à moins de 100 exemplaires au Canada de 1982 à 1986) font le choix de modifier la mécanique d’origine pour profiter de plus de puissance et de souplesse. La voie royale est de retirer le bon vieux moteur à 10 soupapes et injection mécanique pour le remplacer par une version plus récente à 20 soupapes et injection électronique. Ces moteurs étaient installés dans les Audi S4/S6 de 1992 à 1996. La modification est facile, le compartiment moteur aura l’allure d’origine car ces moteurs étaient aussi installés dans les dernières Quattro européennes de 1990-91, mais je ne suis pas prêt à le faire, pas encore du moins.

Alors, j’ai fait mon choix. Parmi les cinq moteurs proposés, un provient d’une voiture accidentée à 80 000 km il y a fort longtemps. La voiture, originaire du sud des États-Unis et qui est maintenant à Toronto, est en phase de démantèlement, mais son rouage moteur est dorénavant destiné à la mienne. Le propriétaire, alerté par mes demandes sur Audifans, me l’a proposé à très bon prix, sachant mon intérêt à garder la voiture aussi proche de l’origine que possible. Il me faudra quand même remplacer la plupart des joints (culasse, collecteurs, vilebrequin) ainsi que la courroie de distribution, mais ce sera la seule maintenance préventive. C’est que ces moteurs ont la réputation d’être très costauds, malgré ma mésaventure récente dont la cause semble être une banale tubulure de caoutchouc fissurée. Cette tubulure doit faire comprendre au calculateur que le turbo pousse et qu’il doit retarder l’allumage pour éviter la détonation. La fissure a trompé le calculateur, et boum !, moteur détruit. Le capteur de cliquetis, qui aurait pu prévenir cette détonation, a été mis en production chez Audi en 1987.

Autrement, il n’est pas rare de voir ces moteurs atteindre les 400 000 km sans intervention majeure. Pistons en aluminium forgé, vilebrequin et bielles en acier forgé, guides de soupape au titane, soupapes d’échappement refroidies au sodium, refroidisseur d’huile moteur, deux filtres à l’huile dont un pour le turbo, deux radiateurs d’eau, ces petits moteurs de 2144 cc sont capables de voir leur puissance doublée sans aucune modification interne. Moi, à l’exception d’un arbre à cames provenant de la version européenne (+40 cv), tout cela restera dans la configuration d’origine. Je préfère le creux à bas régime et la franche poussée à 3000 tr/min de cette version primitive, le fameux « effet turbo », au couple phénoménal des versions plus récentes. Il faut dire que la sonorité du 10 soupapes est très particulière, même avec l’échappement d’origine et que le sifflement du gros turbo y est pour beaucoup dans l’ambiance typiquement années 80. Et avouons le simplement, si je roule en ancienne, c’est beaucoup pour vivre à l’ancienne, inconvénients y compris. L’opération de résurrection est en cours.


Le Blog Auto

Rédacteur en Chef - autoExpert Le Guide

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