Édito VOL.12 ÉD.04 – MARS 2008

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Le mot de la Rédaction :

Parmi les collègues de la profession, on entend souvent cette phrase lapidaire : « ce nouveau véhicule ABC n’est qu’un XYZ endimanché, puisqu’il est élaboré sur la même plateforme ». C’est une façon facile de montrer qu’on connaît son sujet, que le constructeur ne pourra pas nous raconter n’importe quoi et que c’est bien triste, mais décidemment, il y a bien peu de nouveau sous le soleil. De mon côté, au-delà d’y voir une machination bien orchestrée destinée à nous faire prendre des vessies pour des lanternes, j’y vois plutôt une excellente façon de multiplier le paysage automobile sans réinventer la roue à chaque fois.

Voyons quelques exemples. La Volvo S40 et la Mazda3 sont élaborées sur une plateforme commune, comme une Toyota Camry et un Lexus RX330 le sont. Ce qui est plus difficile à savoir, c’est combien de composantes et de technologies sont effectivement communes à chaque paire de véhicules. Dans certains cas, les différences peuvent être minimes et ne concerner que l’allure et le niveau d’équipement. Pensez au duo Acura CSX/Honda Civic, ou encore aux quasi-jumeaux Kia Sportage/Hyundai Tucson. D’un autre côté, une même plateforme peut donner un grand nombre de véhicules différents, autant en taille qu’en vocation, fabriqués avec des éléments communs. Par exemple, chez Nissan, la plateforme FM donne des véhicules aussi différents que le gros VUS FX35 et la petite sportive 350Z, en plus des berlines G35, tous mus par le même rouage moteur.

En fait, une « plateforme » est beaucoup plus qu’un ensemble de composantes mécaniques qui fonctionnent bien ensemble assemblées sur une même chaîne de montage. Dans certains cas, il n’y a aucune composante mécanique majeure partagée, mais ce sont plutôt des sous-ensembles, invisibles pour le conducteur, qui sont mis en commun. Par exemple, on pense à la structure avant qui résiste aux chocs (renforts, zones de déformations), au faisceau électrique, au réseau multiplexé, et au système de transport d’essence. Le partage seul de ces systèmes permet des économies d’échelle importantes car homologuer et fiabiliser ces systèmes coûte cher et demande du temps. Alors, revenons à l’exemple S40/Mazda3 : ces deux voitures n’offrent pas les mêmes moteurs ni les mêmes boîtes de vitesse, leur suspension et leurs freins sont spécifiques, de même que la carrosserie et l’habitacle. Mais les points d’attache des suspensions sont au même endroit, la direction fait appel au même principe, le protocole informatique qui gère l’électronique embarquée est le même, et je ne serais pas surpris s’il était possible de changer les sièges de l’une pour ceux de l’autre.

En fait, le partage de plateforme d’aujourd’hui est très différent de celui qu’on retrouvait durant les années 1970 et 1980. À cette époque, il suffisait de retoucher les logos et les badges, d’orchestrer une savante campagne de publicité pour démarquer les soeurs, et hop !, voilà un tout nouveau modèle. On peut penser à GM au début des années 1980 avec ses quadruplés dans chaque gamme : Citation/Phoenix/Skyhawk/Omega, Cavalier/J2000/Skylark/Firenza, Citation/6000/LeSabre/Cutlass Ciera. La technique était généralisée, autant aux États-Unis qu’au Japon.

Aujourd’hui, le partage de plateforme est plus subtil, mais le but final est toujours de sauver du temps et de l’argent. Pour moi, cette recherche de l’efficacité et de la profitabilité est correcte lorsqu’elle permet, par exemple, le développement de la Audi TT à partir de la VW Golf, mais est nuisible à la crédibilité de son constructeur quand elle pond une Saab 9-2x sur une base de Subaru Impreza. D’ailleurs, le public n’est pas dupe, puisque les ventes de produits quasi identiques lèvent rarement et cet exercice sert plutôt à calmer les concessionnaires d’une marque en manque de nouveaux modèles. Au contraire, quand les offres sont bien différenciées, il n’y a pratiquement pas de cannibalisme entre les marques et chacune se vend sur ses qualités, plutôt que sur sa filiation. Petite anecdote illustrant le statut ambigu du partage de plateforme, si les constructeurs tentent de minimiser ce partage quand ils s’adressent à nous, chroniqueurs, ils ne se gênent pas pour le mettre de l’avant quand vient le temps de parler finances avec leurs comptables.

Alors, le partage est-il une bonne chose ? Il faut croire que oui, puisque l’époque des plateformes spécifiques à une marque est révolue depuis longtemps. Même la mythique Rolls-Royce en est arrivée à cela, depuis son rachat par BMW, puisqu’elle fait appel à une évolution de la plateforme et des moteurs de la grande 750iL. Même chose chez les Italiennes, la Maserati GT, la Alfa-Romeo 8C et la Ferrari F430 utilisent toutes des évolutions d’un même moteur, et les deux premières partagent même leurs trains roulants. Pourtant, chacune est unique et vise une clientèle bien précise. Si le partage de plateforme permet à de petites marques de survivre dans notre monde hyper compétitif, alors je suis bien d’accord.

Le Blog Auto

Rédacteur en Chef - autoExpert Le Guide

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