Édito VOL.12 ÉD.07 – AVRIL 2008

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Le mot de la Rédaction :

Alors que la technologie automobile a connu une lente évolution de sa naissance jusqu’aux années 1970, l’avènement de l’électronique l’a fait évoluer à grande vitesse à partir des années 1980. Celle-ci a révolutionné le mode de carburation ainsi que la gestion de la traction et du freinage. Depuis maintenant plus de 20 ans, toutes les voitures et camions sont dotés de l’injection électronique sous une forme ou une autre. De même, le freinage et la traction sont sous la haute surveillance d’un boîtier électronique et ce boîtier peut maintenant aider nos véhicules à éviter les situations dangereuses par le biais de la fonction de gestion de la stabilité. Ces systèmes sont partout, installés même à bord des plus humbles compactes.

Il est toutefois une partie de l’expérience de conduite qui n’avait pas encore subi les assauts de l’électronique, je veux parler de l’habitacle. Même si les chaînes audio sont de plus en plus sophistiquées, la plupart des commandes étaient encore contrôlées par de traditionnels interrupteurs électriques qu’on pourrait qualifier d’analogiques ; par ce terme j’entends que l’action est analogue à la commande, sur le plan électrique. Par exemple, lorsqu’on actionne la commande des glaces dans une voiture traditionnelle, on fait passer un courant électrique provenant de la batterie vers le moteur du lève-vitre, qui répond en montant ou en descendant la glace. Il n’y a pas d’intermédiaire entre la commande et l’action.

Ce dernier bastion de l’ancienne technologie est tombé aux mains de l’électronique récemment, avec la présence toujours plus importante du multiplexage. Cette technologie issue des ordinateurs change complètement la façon dont les commandes sont gérées. De nos jours, dans les voitures modernes, une foule de calculateurs (de minis ordinateurs spécialisés) sont installés un peu partout pour gérer toutes les fonctions électriques de nos véhicules. Par exemple, dans certaines voitures munies d’un essuie-glace arrière, si le conducteur enclenche la marche arrière alors que les essuie-glaces avant sont en fonction, celui de la lunette arrière se mettra en marche lui aussi. C’est que la logique veut que s’il pleut à l’avant, il pleut à l’arrière aussi… Chez Chrysler, lorsque le clignotant est enclenché, le phare de jour du même côté s’éteint pour rendre le clignotant plus visible, pour ensuite se rallumer normalement. Chez plusieurs constructeurs, les lave-phares ne fonctionnent que si les phares sont allumés, pour éviter le gaspillage du liquide de lavage, et de plus, ils ne lavent qu’une fois sur trois ou quatre car la consommation de liquide lave-glace est élevée.

Toutes ces fonctions sont facilement réalisables, et programmables de surcroît, car c’est un calculateur qui reçoit les commandes et qui décide si telle action est souhaitable. Pour le conducteur, s’il n’est pas renseigné, ces actions peuvent surprendre ; « je ne sais pas pourquoi, mais l’essuie-glace arrière fonctionne quand il veut ! ». Ce qui peut sembler être un bogue électronique est souvent en fait une fonction qui demande un certain nombre de conditions pour être exécutée. Les avantages du multiplexage sont nombreux : en plus de multiplier les fonctions automatiques, le faisceau électrique est simplifié et le nombre de capteurs est minimisé. Avant cette technologie, le faisceau qui passait de la carrosserie à la portière du conducteur devait contenir une trentaine de fils électriques pour réaliser toutes les fonctions des quatre lève-vitres, des serrures et des rétroviseurs. Avec le multiplexage, 4 fils sont suffisants : positif et négatif, en plus de 2 petits fils torsadés qui envoient et reçoivent le signal entre le calculateur de la portière et celui de la carrosserie. En ce qui concerne les capteurs, le multiplexage multiplie leurs signaux. Par exemple, les capteurs de vitesse de roue servent à la fois à l’antiblocage, à l’odomètre, au régulateur de vitesse et même au toit ouvrant. En effet, sur certaines voitures, celui-ci se referme légèrement à haute vitesse pour réduire les bruits aérodynamiques.

Cette technologie apparue en 1989 chez Mercedes est maintenant bien implantée un peu partout, même sur des modèles d’entrée de gamme. Alors si votre voiture semble être possédée par le démon, peut-être qu’une lecture attentive du manuel du conducteur est de mise. Bonne lecture.


Le Blog Auto

Rédacteur en Chef - autoExpert Le Guide

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