Édito VOL.12 ÉD.10 – MAI 2008

Pour partager :

Le mot de la Rédaction :

Croyez-vous au retour des voitures à moteur arrière ? Aujourd’hui, en 2008, seules deux allemandes font encore appel à cette technologie : Porsche avec sa 911 et smart avec sa fortwo. Pourtant, après la Deuxième Guerre mondiale, l’emploi d’un moteur arrière semblait la voie à suivre pour créer de petites voitures économiques, à la mode Volkswagen. C’est ainsi que la Fiat 500, la Hillman Imp, la NSU Prinz, la Skoda 130, la Renault 8, la Simca 1000 et même la Corvair de Chevrolet ont toutes utilisées cette technologie qui favorisait l’espace habitable et minimisait les coûts de production. Par contre, l’usage d’un moteur arrière est souvent néfaste au comportement routier, surtout dans le cadre d’une construction à vocation économique. C’est pourquoi la Coccinelle et la Corvair étaient réputées pour leur piètre tenue de route, alors que la 911 offre un comportement routier sportif, bien que demandant de la vigilance de la part de son pilote. Les deux premières n’avaient droit qu’au minimum syndical, pas de barres antiroulis par exemple, alors que la Porsche se voyait dotée des toutes dernières trouvailles techniques. Le moteur arrière pris un coup de vieux quand la technologie d’arbres de roues de M. Cardano est devenue populaire, grâce surtout à la Mini de Austin. Toutes les voitures populaires sont alors passé à la traction avant, qui offrait une meilleure sécurité avec toujours le même volume habitable.

Alors, maintenant que l’antidérapage, utile pour surveiller les voitures survireuses, est une option à 400$, est-il possible de voir des voitures à vocation économique faire appel au moteur arrière ? Si on se fie à ce que Volkswagen a présenté des concepts utilisant cette technologie, et que Tata (la Nano) et Mitsubishi (la i) ont choisi cette voie récemment, il faut croire que oui. C’est que le moteur arrière offre des avantages économiques et dynamiques sur la traction avant : pas besoin d’assistance de direction, pas d’effet de couple dans le volant, un meilleur rayon de braquage, un empattement plus long, en plus d’offrir une plus grande latitude sur le plan du style et du design des différentes versions. On pourrait aussi ajouter que le freinage est mieux équilibré et que la traction sur chaussée glissante est presque aussi bonne que celle de la traction avant. Bizarrement, on savait tout cela dans les années 1950, mais 40 ans de traction avant généralisée ont tout effacé cela de l’imagination des ingénieurs. En fait, avec l’augmentation des puissances sur les véhicules les plus modestes, une vulgaire berline compacte atteint maintenant les 150 cv, la propulsion arrière semble prometteuse pour séparer les forces dynamiques sur les deux essieux, une façon de conserver la précision de conduite. Et comme il n’est pas question de moteur avant et propulsion arrière pour le bas de la gamme des constructeurs, le moteur arrière semble la solution logique. Mieux encore, le transfert des mécaniques conçues pour la traction avant vers l’arrière d’un véhicule est relativement facile, les deux étant déjà transversales et autonomes mécaniquement.

On dirait que la voie suivie par Ferdinand Porsche quand il a élaboré une voiture à vocation essentiellement économique, la Coccinelle, offrirait plus d’avantages que celle popularisée par Alec Issigonis avec sa Mini. À mois que ce ne soit qu’une façon, pour des constructeurs en difficulté, de s’assurer la première page des magazines spécialisés et ainsi de mettre leur nom de l’avant. D’une façon ou d’une autre, ce ne peut être que bénéfique à l’industrie car la prédominance de la traction avant n’incite pas les constructeurs à réinventer la roue. Et pourtant, on devra le faire bientôt car notre consommation de carburant ne pourra pas continuer ainsi.

Le Blog Auto

Rédacteur en Chef - autoExpert Le Guide

Pour partager :