Édito VOL.12 ÉD.22 – NOVEMBRE 2008

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Le mot de la Rédaction :

Depuis quelques années, on voit fleurir toute une flopée de nouvelles boîtes de vitesses automatiques. Les appellations et les principes varient d’un constructeur à l’autre (boîte à variation continue, manuelle robotisée, boîte à double embrayage, automatique à embrayage multidisque, etc.), les noms commerciaux aussi (DSG, SMG, CVT), mais dans les faits, toutes ces nouvelles boîtes ne servent qu’à améliorer le faible rendement des boîtes de vitesses automatiques conventionnelles, gourmandes en énergie. Celles-ci, sur le marché depuis les années 1940, font appel à un convertisseur de couple comme dispositif de couplage, et à des trains d’engrenages planétaires pour produire les différents rapports. Peu importe le mode de sélection des rapports (grille secondaire +/— , palettes au volant) ou leur nombre, ce type de boîte est mal adapté, pour les petits moteurs peu puissants, principalement parce que sa demande en énergie est constante, peu importe le couple transmis. De plus, le glissement nécessaire au fonctionnement du convertisseur de couple diminue son efficacité générale et augmente la consommation de carburant. Mais elle ne coûte pas cher à produire, et convient parfaitement au style de conduite des Nord-Américains.

La première véritable solution de remplacement de la boîte auto fût la boîte à variation continue (CVT), qui connut un boum important au début de la décennie. Toutefois, leur durabilité est souvent contestée, surtout sur les applications de grande puissance. Leur conception, similaire à celle des systèmes des motoneiges (une courroie entre deux poulies à écartement variable) offre un très large éventail de rapports, ce qui procure un fonctionnement tout en douceur et de bonnes reprises. La deuxième génération de CVT est actuellement en production, sur les hybrides notamment, avec des trains planétaires dont les deux moteurs (essence et électrique) entraînent une des parties du train. La sensation à bord est la même, mais il n’y a plus de courroie ni de poulies variables. Il y a peut-être de l’avenir de ce côté pour la CVT.

L’autre type de boîte automatisée est un bâtard : c’est une boîte manuelle traditionnelle (embrayage à disque et paires l’engrenages pour chaque rapport) dont le fonctionnement a été confié à un automate. C’est lui qui commande l’embrayage et sélectionne les rapports, de façon totalement automatique ou sous les ordres du conducteur ; on l’appelle donc boîte manuelle robotisée. Quelques constructeurs ont suivi cette voie chez nous sur leurs voitures de sport (Audi, BMW, Aston-Martin, Lamborghini, Ferrari et Maserati). La pratique est plus courante en Europe sur les petites voitures à vocation urbaine, comme la smart. Ce type de boîte conserve la très grande efficacité énergétique de la manuelle et propose un maniement simplifié, bien que généralement peu agréable. C’est que le temps de réaction est long, et que la logique de changement de rapports n’est pas aussi précise que celle du cerveau humain, deux facteurs qui peuvent rendre la boîte confuse en situation hors du commun.

La dernière génération de boîte robotisée est toute récente, datant de 2003 : c’est la boîte à double embrayage. Volkswagen a lancé de bal avec sa DSG, et les autres ont suivi : Audi, BMW, Mitsubishi, Porsche et Nissan. Le principe général est le même que celui de la boîte manuelle à paires d’engrenages, mais deux embrayages concentriques commandent alternativement les rapports pairs ou impairs, ce qui permet un flux continu de puissance et des changements de rapport relativement rapides. C’est le meilleur des deux mondes : l’efficacité énergétique de la manuelle et la facilité de conduite de l’automatique traditionnelle. Son pire défaut est son coût, le plus élevé parmi les boîtes actuelles.

Mercedes-Benz vient d’en rajouter une couche : elle propose, sur ses modèles AMG, une boîte automatique à trains planétaires dont le convertisseur de couple est remplacé par un embrayage multidisque robotisé. C’est la seule de son genre pour le moment.

Au-delà de toutes ces variantes automatisées, une chose demeure ; ce ne sont que des succédanés à la boîte manuelle traditionnelle avec parcours en H et pédale d’embrayage. Rien n’est plus léger ou plus simple mécaniquement, aucune n’est plus efficace sur le plan énergétique ni ne coûte moins cher à produire. Aucun cerveau électronique, aussi évolué soit-il, ne peut deviner ce que le conducteur veut faire ou ce que les conditions de route exigent. Pour toutes ces raisons, malgré la somme de recherche et développement engagée récemment pour améliorer le rendement de la boîte automatique, je préfère toujours la manuelle.

Le Blog Auto

Rédacteur en Chef - autoExpert Le Guide

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