Édito – VOL.13 ÉD 06 – AVRIL 2009

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Le mot de la Rédaction :

Au moment d’écrire ce texte, c’est le lancement officiel à Bombay, en Inde, de la Tata Nano à 2500 $. Ce sera la voiture neuve la moins chère du monde et elle devrait trouver une vaste clientèle, autant en Inde qu’ailleurs dans le monde où elle sera distribuée par la suite. Voiture extrêmement basique, la Nano vise à remplacer le scooter et la motocyclette comme véhicule de base des Indiens. Au début, la production annuelle sera de 30 000 à 50 000 exemplaires parce que la mise en production est plus difficile que prévu. Mais selon les prévisions des dirigeants, il devrait se vendre entre 500 000 et 1 million de Nano par an en Inde.

Cette nouvelle catégorie de voitures, mieux connue sous le vocable de « low-cost », est en pleine expansion surtout depuis le lancement de la petite voiture roumaine, la Dacia Logan, en 2004. Selon des études récentes, un tiers des clients européens désirent ce genre de voiture, et on pense que cette catégorie représente un volume de 10 millions de voitures d’ici 2015. Curieusement, cet engouement actuel pour la voiture basique n’est pas nouveau, bien au contraire : la Ford T en Amérique du Nord, la VW Coccinelle en Allemagne, la Citroën 2CV en France, la Mini en Angleterre et la Fiat 500 en Italie ont toutes débuté leur carrière comme des « low-cost » dans leur pays respectif, avant de conquérir le monde par la suite. Elles ont toutes connu de très longues carrières, et jouissent encore aujourd’hui d’une aura bien particulière auprès d’un large public, surtout sur le plan sentimental : c’est normal, un grand nombre de gens ont entrepris leur carrière d’automobiliste au volant de ces voitures.

Mais comment fait-on pour produire une « low-cost » qui marche, et surtout qui est rentable ? Tout d’abord, toutes les voitures basiques qui ont connu du succès sont issues d’une feuille blanche, d’une nouvelle architecture : pas question de déshabiller une voiture existante pour la rendre moins chère, il faut que chaque composante ait été conçue en vue d’un faible prix de revient et serve parfaitement son but, sans plus. Les moteurs de la Coccinelle, de la 2CV et de la 500 sont tous refroidis par air, une façon d’éviter un coûteux radiateur et son circuit d’eau. Dans le cas de la Mini, la boîte de vitesse et le moteur partagent un même circuit de lubrification et un même carter. Toutes ces voitures n’ont que deux phares, souvent le toit est ouvrant et en toile (pour de la ventilation vraiment pas cher), la robustesse est leur première qualité et les options sont peu nombreuses. Dans certains cas, même la chaufferette faisait partie de ces options… Mais toutes peuvent transporter quatre personnes et une certaine quantité de bagages dans un niveau de confort à peine supérieur à celui de la motocyclette : à l’abri des intempéries, et c’est à peu près tout. Tout comme la Nano.

Aussi, sur le plan mécanique, les voitures basiques du passé ont toutes plus ou moins imposé une nouvelle technique : le moteur arrière pour la VW, la traction avant pour la Mini, le modèle unique pour la Ford T, la suspension à grands débattements pour la 2 CV. En plus, une fois leur popularité assurée, elles ont toutes connu des dérivés à vocation commerciale ou utilitaire, de même que des dérivés à vocation ludiques. Par exemple, la Mini a eu sa version allongée et une version de plage appelée Mini Moke, la VW a eu sa version camionnette de même qu’une décapotable et un véhicule bizarre tout carré du nom de Thing. Aussi, la 2CV a eu sa version camionnette et la Méhari tout en plastique, la 500 a eu la Jolly qui ressemblait à une voiturette de golf avec son toit à franges et ses sièges en rotin.

Alors, sachant tout cela, est-ce que la Nano connaîtra le même sort ? Il semble bien que oui, car ses géniteurs ont suivi à la lettre les enseignements de l’Histoire. Tata a construit une nouvelle usine juste pour elle, sa motorisation est nouvelle et unique mais toute simple avec un bloc bicylindre de 33 cv, son équipement est minimal, elle est produite tout près de son marché principal, et elle ne cannibalise pas les ventes d’un autre modèle plus profitable dans la gamme de son constructeur. Et surtout, elle arrive à point dans un marché émergent, tout comme l’Amérique de 1920 ou l’Europe de l’après-guerre, où le désir de motorisation est fort mais les moyens sont limités.

Maintenant, autant l’idée d’une voiture neuve à 2500 $ peut sembler intéressante, il est clair que ça n’arrivera pas ici car elle n’a aucune chance d’arriver chez nous à ce prix : le transport à lui seul pourrait faire doubler son prix de base. De plus, si elle respecte les normes sécuritaires indiennes, elle ne respecte pas celles de notre pays. Et c’est sans parler de son incapacité à affronter nos hivers ou les températures chaudes et humides de nos villes en été. Aussi, retomber dans un moyen de transport aussi basique après avoir connu les délices de la climatisation ou de l’insonorisation est impensable pour la majorité des gens, même ceux pour qui la voiture n’est qu’un moyen de se déplacer entre deux points. Donc malheureusement, autant la Nano est parfaite pour des pays où la majorité des gens roulent en motocyclette, autant elle n’est même pas envisageable comme troisième voiture chez nous. Vous ne voudriez pas voir votre progéniture dans une boîte si fragile, à la merci du premier conducteur de VUS muni d’un pare-buffle, non ?

Mais par contre, si Tata en fait une version découvrable dotée de la simplicité de la Mini Moke ou de la Méhari, alors là je suis preneur.  Je me verrais bien sur les petites routes des Iles de la Madeleine ou de la Gaspésie dans ma Tata, orangée ou vert acide, bien protégé du soleil par un auvent rayé, à 60 km/h, avec une file de grosses voitures climatisées derrière moi. Mais pour cela, il faudra attendre encore quelques années, le temps que les Indiens en achètent quelques millions. Avec un milliard d’habitants, ça ne saurait tarder.

En attendant, vous pouvez lire mon essai routier du Ford Escape 2009 Hybride !

Le Blog Auto

Rédacteur en Chef - autoExpert Le Guide

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One thought on “Édito – VOL.13 ÉD 06 – AVRIL 2009

  • 1 mai 2009 à 9 h 54 min
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    « Et c’est sans parler de son incapacité à affronter nos hivers ou les températures chaudes et humides de nos villes en été. « 

    Pourtant les étés chaudes sont pratiquement à l’année en Indes… et « l’Humide » est surtout durant les 6 mois de la mousson. Quand à l’hiver dans le pays, on repassera…

    Un Beau site.

    Bravo

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