Édito – VOL.13 ÉD.03 – FÉVRIER 2009

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Le mot de la Rédaction :

Je reviens tout juste de passer une fin de semaine complète sur ma patinoire préférée, celle du circuit de course sur glace de Mécaglisse, à Notre-Dame-de-la-Merci dans les Laurentides, où j’ai agi comme instructeur de pilotage.

Le club Audi avait organisé deux journées de cours (théoriques et pratiques) destinés à tous ceux qui veulent se familiariser avec la conduite sur neige et glace. Il y avait une journée réservée aux jeunes conducteurs, et une autre pour les conducteurs d’expérience qui veulent engranger un peu  de kilométrage sur des surfaces à très faible adhérence, question de gagner en confiance sur nos routes.

Toutes les voitures sont bienvenues, jeunes et vieilles, tractions, propulsions ou intégrales, et la seule exigence est d’être équipée en pneus neige. L’école aborde les sujets classiques : sous-virage, survirage, freinage d’urgence, slalom et même la technique fort ludique de l’appel-contreappel. Tous les participants ont eu beaucoup de temps en piste, et la plupart ont même fait quelques tours à bord d’une voiture équipée de véritables pneus de course sur glace, pilotée par des pilotes professionnels. Tous sont sortis de la voiture avec un immense sourire aux lèvres, impressionnés par la vitesse et l’habileté de ces magiciens du volant.

Comme j’ai eu l’occasion d’embarquer à bord de pratiquement toutes les voitures présente, dans le siège du passager toutefois, j’ai été fort impressionné par l’efficacité des aides à la conduite modernes. Si les sportifs les détestent, arguant que « l’électronique prends le dessus sur le pilotage », je ne peux que constater que ces dispositifs sont très efficaces et augmentent effectivement la sécurité quand la voiture est en dérive. Le plus vieux système, l’antiblocage des freins, est bien connu et sa qualité principale est de permettre au conducteur de ralentir et de diriger son véhicule en même temps. Deuxièmement, par son déclenchement caractérisé par un bruit de grattement désagréable, le conducteur est immédiatement averti qu’il conduit trop vite et qu’il est temps de ralentir puisque l’adhérence est précaire. Malgré ses inconvénients, un léger allongement des distances de freinage sur certaines surfaces, ses bienfaits prennent le dessus.

Le deuxième système, fort populaire aussi, est l’antipatinage. Surtout sur une propulsion arrière, son utilité est évidente : lors d’une manoeuvre d’urgence, si le conducteur a le mauvais réflexe de se crisper, enfonçant ainsi l’accélérateur au-delà du raisonnable, l’antipatinage ralentit le moteur, applique les freins sur les roues qui patinent et aide à prévenir le tête-à-queue. Sans antipatinage, les voitures à propulsion étaient pratiquement inconduisible sur la piste glacée. Avec cet ange gardien, le slalom était réalisé proprement, même par les moins expérimentés. Un autre bon point pour l’électronique moderne.

Mais la révélation de cette journée, c’est combien l’antidérapage (appelé ESP, DSTC, Stabilitrac, etc.) permet de ramener une voiture en dérive sur la trajectoire désirée. Cette évolution des deux autres systèmes utilise deux capteurs qui doivent dire la même chose : le capteur d’angle de volant évalue l’intention du conducteur, et l’accéléromètre indique si la voiture se dirige effectivement dans la bonne direction. Si ce n’est pas le cas, alors l’antidérapage applique le frein sur une ou deux roues pour faire pivoter la voiture vers où le conducteur veut réellement se diriger. Dimanche, après une nuit de pluie et un refroidissement matinal jusqu’à -10 C, la piste était vraiment une patinoire. Durant les manoeuvres de dérapage contrôlé, même si celui-ci était provoqué délibérément en plein virage par l’instructeur par un sadique coup de frein à main, l’antidérapage était capable de ramener la voiture en ligne rapidement sans que le conducteur ne fasse de manoeuvre. Impressionnant. Les Volvo présentes étaient particulièrement efficaces sur cet aspect. Ce qui me fait conclure que cette option, souvent négligée bien que peu onéreuse, est d’une utilité incontestable sur nos routes hivernales. Mais pour le sport, on repassera ; c’est l’équivalent d’un professeur qui tape sur les doigts des élèves dissipés.

Toutefois, les facteurs importants pour une conduite sécuritaire ne sont pas que techniques : de bons pneus d’hiver peu usés font une immense différence, tout comme la confiance du conducteur. Voici une petite anecdote pour illustrer ceci. Alors que j’accompagnais une dame au volant de sa petite Audi TT, je lui ai induit un dérapage de l’arrière avec le frein à main (vous savez maintenant qui est le sadique…). Son réflexe initial était de figer le volant et de lever le pied de l’accélérateur, complétant ainsi le tête-à-queue. Après lui avoir montré comment faire pour contrebraquer rapidement, tout en conservant l’accélérateur fixe, elle a réussi habilement à conserver la maîtrise de sa voiture pour la remettre gentiment dans le sens de marche initial. Les bravos des autres participants ont fusé, son mari n’était pas peu fier, et elle arborait la mine de quelqu’un qui venait de découvrir quelque chose de stupéfiant : un dérapage n’est pas impossible à rattraper.

Évidemment, pour la majorité des gens, une voiture n’est qu’un moyen de transport et la conduite hivernale est un mal nécessaire. Mais pour les participants à ce genre d’évènement, la compréhension des phénomènes démontrés et les techniques apprises apportent un coussin de sécurité indéniable.

Le Blog Auto

Rédacteur en Chef - autoExpert Le Guide

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