Ford Escape 2009 Hybride

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Tout récemment, Ford célébrait le 100 000e Escape hybride produit. Vous n’aviez pas remarqué ? Moi non plus. Il faut dire que les géants Toyota, Honda et GM monopolisent l’attention au sujet des véhicules hybrides, et que les autres passent donc inaperçus. Pourtant, Ford distribue son Escape hybride depuis 2004, de plus avec un principe de fonctionnement très similaire à ce qu’offre Toyota et qui est bien plus poussé que ce que Honda ou GM propose. Alors pourquoi est-ce une surprise que cette brève annonçant ce 100 000e exemplaire ? C’est probablement que l’Escape hybride est difficile à démarquer visuellement de ses cousines à motorisation conventionnelle et que vu le grand nombre de celles-ci (l’Escape est l’un des VUS les plus populaires au pays depuis sont lancement en 2002) la version hybride se fond dans la masse. Mais peu importe les raisons, voyons comment s’est déroulée ma semaine à bord de la version 2009 de l’Escape hybride à quatre roues motrices.

Tout d’abord, pour bien situer l’Escape hybride parmi les différentes offres du marché, sachez qu’il utilise une boite de vitesses à variation continue produite par Aisin et qui est identique dans son fonctionnement à celle de Toyota. C’est normal, car c’est Aisin qui a développé initialement celle du géant japonais, mais que celui-ci fait chemin à part depuis. Donc, au lieu de privilégier l’hybridation légère à la GM (l’alterno-démarreur des Malibu/Aura) ou à la Honda (un petit moteur électrique pris en sandwich entre le moteur et la boite de vitesse), Ford a choisi l’hybridation à deux modes de type Toyota. Dans ce cas, c’est la boite de vitesses qui fait pratiquement tout : elle permet de rouler en électrique seulement, ce que les autres ne font pas, et elle permet des moteurs électriques de plus grande capacité, 94 cv et 152 pi-lb de couple dans le cas de ce Ford.

Comment ca marche ?

En ce qui concerne le fonctionnement de cette boite de vitesses, c’est à la fois simple et compliqué. Il n’y a pas de rapports proprement dits, mais ce n’est pas non plus une boite à variation continue typique avec sa courroie métallique et ses deux poulies variables. Cette boite de vitesses utilise plutôt un train d’engrenages de type planétaire, auquel sont accouplés le moteur thermique et deux moteurs électriques. Le plus gros des moteurs électriques entraîne la couronne dentelée (la partie externe du train planétaire qui est aussi reliée directement aux roues), le petit moteur électrique entraîne l’engrenage central (le soleil, situé au centre du train) et le moteur thermique entraine la croix qui supporte les engrenages planètes situés entre les deux. Tout ce beau monde travaille dans un sens ou dans l’autre pour faire avancer la voiture (en mode électrique seul ou combiné avec le moteur thermique), charger la batterie et faire varier les rapports de vitesses en fonction de l’allure de la voiture et des demandes de l’accélérateur. C’est très impressionnant à voir fonctionner (plusieurs simulateurs animés existent sur internet), au point où certains n’hésitent pas à dire que le miracle de la voiture hybride réside dans sa boite de vitesses, et non dans les batteries.

Le moteur thermique (2,5 litres, 153 cv) n’est donc aucunement relié solidement aux roues, il « s’appuie » sur le petit moteur électrique pour faire avancer l’auto, alors que le gros moteur de son côté multiplie la vitesse de rotation de tout l’ensemble, faisant ainsi changer les rapports de la boite de vitesses et apportant aussi un surplus de puissance. À la décélération, le mouvement des roues fait tourner le gros moteur pour recharger la batterie, alors que c’est le moteur thermique qui sert « d’appui » au système en étant arrêté ou même en tournant à faible régime. C’est le petit moteur qui arrête et démarre le moteur thermique, et qui détermine la vitesse de tout l’ensemble.

Ce système à l’air compliqué, mais en fait, c’est très simple puisqu’il n’y a plus d’alternateur ni de démarreur (le petit moteur fait les deux boulots), il n’y a pas d’embrayage ni de convertisseur de couple, et il n’y a pas d’autres engrenages que ceux du train planétaire. En plus, la boite de vitesse spéciale permet au moteur de fonctionner dans une plage de régime restreinte (c’est la boite qui détermine la vitesse du moteur thermique) alors celui-ci est optimisé pour la faible consommation et les faibles émissions polluantes en adoptant le cycle Atkinson. La puissance supplémentaire qu’il ne peut fournir est donc issue de la batterie pour les périodes d’accélération et les grandes montées. Au total, la puissance maximale disponible est de 177 cv, puisque les deux systèmes génèrent de la puissance à différent moments.

Sur la route, alors c’est une autre histoire. Tout le fonctionnement est pratiquement transparent, les changements de mode se font sans à-coups et sans intervention du conducteur. L’Escape se conduit comme un voiture normale à boite automatique ; l’électronique et la fameuse boite de vitesses hybride se chargent de déterminer les paramètres de fonctionnement. Les accélérations sont acceptables, mais il faut toutefois appuyer fortement sur l’accélérateur pour les obtenir. Aussi, le petit VUS est capable de rouler en mode tout électrique jusqu’à 60 km/h, mais pour cela, il faut à peine effleurer l’accélérateur et rouler sur le plat ; dans les stationnements sous-terrain, par exemple. La batterie de 330 volts est capable de fournir de l’énergie pour seulement un ou deux kilomètres, alors ce mode électrique n’est pas utilisable pour une longue distance. Il faut plutôt y voir un réservoir de stockage temporaire où le système déverse l’énergie perdue au freinage, et la restitue au redémarrage.

Dans l’usage quotidien, cet Escape hybride ce comporte correctement, tout comme ses petits frères plus énergivores : compact et doté d’une bonne visibilité, sa conduite est facile même avec sa direction à assistance électrique un brin trop légère. Le freinage régénératif est bien dosé, au point où il est difficile de déterminer quand c’est l’électrique qui recharge la batterie, et quand ce sont les plaquettes de frein qui gaspillent la précieuse énergie cinétique en inutile chaleur. Par contre, sa suspension avant est trop molle,  mais celle de l’arrière semble bien supporter la surcharge imposée par la batterie et le rouage à quatre roues motrices. Des amortisseurs plus costauds à l’avant seraient bienvenus.

À l’intérieur, ce Ford n’est pas mal loti, surtout sur le plan de l’électronique embarquée : la navigation par GPS, le disque dur interne, le lecteur DVD, la radio satellite et la connectivité Bluetooth sont tous intégrés dans une interface développée par Microsoft, la Sync, qui est fort agréable à utiliser. L’écran tactile est encore le dispositif de préférence pour ce genre de système. Les matériaux de la cabine ont une belle allure, même si la majorité des plastiques ne sont pas moussés, et les sièges en tissu fabriqué à partir de matériaux recyclés et en mousse à base de soja rajoutent une couche de vernis « vert » sur cet habitacle autrement bien ordinaire. Les espaces de rangement abondent, la console centrale est suffisamment profonde pour y cacher un ordinateur portable et l’espace à bord est correct pour une petite famille de quatre.

Sur le plan de la consommation de carburant, l’Escape hybride est coté à 7,0 L/100km en ville, et 7,4 sur la route. Comparativement à la version nonhybride (4 cylindres, automatique, 4×4), ce sont des gains de 4 L/100km en ville et 1,5 sur route. La technologie hybride est donc efficace, c’est certain. Ma consommation durant l’essai reflétait ces valeurs, avec 9,3 de moyenne en ville, sans chercher à battre des records. En termes financiers, pour un conducteur moyen (20 000 km par an, 75% de conduite urbaine, 1$ du litre), l’Escape hybride permet de réaliser des économies de l’ordre de 675$ par année par rapport à son petit frère.

À près de 35 000$, prix de base de cet hybride, c’est à vous de voir si toute cette technologie en vaut la peine sur le plan financier. Mon véhicule d’essai avait aussi 3200$ d’options (SYNC et système de navigation/divertissement), pour un total de 38 000$. Par contre, sur le plan environnemental, le débat n’est pas clos : s’il est évident que la baisse de consommation de carburant est positive, on ne sait toujours rien sur la pollution produite lors de la fabrication de la batterie, et son recyclage en fin de vie est toujours dans une zone d’ombre, tout comme son coût de remplacement. En contrepartie, les pneus et les plaquettes de freins devraient durer plus longtemps, et le plaisir de voir la mécanique s’arrêter aux feux rouges, en plus de celle de rouler en mode tout électrique, valent bien quelques dollars en soi.

Au final, l’Escape hybride offre une intégration bien réalisée sur le plan mécanique et une électronique de dernière génération, mais la base même de l’Escape laisse à désirer ; c’est normal car cette plateforme n’est plus toute jeune, datant de 2002. Néanmoins, le bilan est positif, surtout que l’Escape est l’un des rares VUS à quatre roues motrices à offrir l’hybridation. Et c’est de loin le plus abordable.

Vidéo Ford Escape 2009 Hybride

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