Ford Fusion Energi 2017 – si vous voulez être branché… un peu

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Après vous avoir présenté la Kia Soul EV, entièrement électrique, je vous ai décrit la Chevrolet Volt le mois dernier. Si vous n’êtes pas prêt à passer à l’électricité de façon aussi radicale, je vous propose ce mois-ci la Ford Fusion Energi 2017. Chez le constructeur américain, la mention Energi signifie que le véhicule est hybride rechargeable. Outre la Fusion, Ford commercialise également le C-MAX Energi, lui aussi rechargeable. Vous n’avez ici aucune crainte de manquer d’électricité. Voyons de quoi il en retourne.

Commençons par la mécanique puisque c’est ce qui différencie la Fusion Energi des modèles conventionnels. On a affaire ici à un quatre cylindres de 2,0 litres à cycle Atkinson auquel on a juxtaposé un moteur électrique. Une batterie de plus grande capacité (7,6 kWh comparé à 1,4 kWh) est installée sur l’essieu arrière entre le coffre et la banquette arrière. C’est cette capacité augmentée qui permet de conserver plus d’énergie pour de petits trajets parcourus à l’aide de l’électricité seulement. Il est donc possible de brancher la voiture sur une prise domestique de 120 volts et ainsi profiter d’à peu près 30 kilomètres d’autonomie électrique. Pendant l’essai, ça variait entre 24 et 31 kilomètres dépendant des conditions extérieurs. Pour plusieurs, c’est assez pour aller travailler sans bruler une seule goutte d’essence. Sur une prise domestique, il faut compter 7 heures pour recharger la batterie. Sur une prise de 240 volts, le temps est réduit à 2,5 heures.
La consommation d’essence dépend donc de votre assiduité à brancher la voiture, tout comme pour la Volt. C’est ce qui explique ma consommation d’un peu moins de 4,0 L/100 km. Elle aurait pu être plus basse si j’avais branché la voiture plus souvent. À l’inverse, si je ne l’avais pas branchée, je me serais rapproché de sa consommation hybride de 5,6 L/100 km. Tout dépend de l’utilisation et de la façon de l’utiliser.

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Ma voiture d’essai profitait de la finition Platinum, le haut de l’échelle dans la gamme Fusion. La finition intérieure était d’excellente qualité et cet habitacle deux-tons brun et céramique doux sentait le luxe. Sièges confortables et bonne position de conduite sont des éléments essentiels de ce havre de paix. L’insonorisation ne se discute pas. Même si le moteur offre un fonctionnement doux, l’habitacle est bien isolé des bruits de la route. La conduite n’est pas vraiment inspirante, mais la voiture ne manque pas de puissance. Il y a deux petits écrans de chaque côté de l’indicateur de vitesse. Ça peut sembler beaucoup à voir, en plus de l’écran central, mais ce sont des informations que vous n’êtes pas obligé de manipuler pendant la conduite.

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Parlons-en de cet écran central. Il affiche la toute dernière version du système SYNC, maintenant basé sur une architecture BlackBerry (exit Microsoft). Le SYNC de génération précédente ne m’a jamais déplu, mais je commençais à le trouver lourd à utiliser lors de mes derniers essais. SYNC 3 est plus simple, plus clair. Les commandes vocales fonctionnent parfaitement et c’est facile de programmer une adresse dans le système de navigation. Ma seule récrimination concernant le bloc central est que le commutateur pour le volant chauffant est disparu. Il faut cliquer sur l’écran de la climatisation pour le trouver! Il y a deux prises USB et deux 12V, une de chacune dans le bloc central et une de chacune dans le rangement central. Vous pouvez donc « cacher » vos appareils si vous le désirez.

Vous aurez probablement remarqué qu’il n’y a pas de levier de vitesse puisqu’il est remplacé par une molette. On prend gout à cette disposition qui libère de l’essai et qui rend les commandes du bloc central plus accessibles. Quelques commutateurs sont aussi disposés près de cette molette, dont celui de l’aide au stationnement.

Le handicap principal de ce type de voiture est le coffre. Chez Ford, l’énorme batterie est installée sur l’essieu arrière, derrière la banquette. On peut tout de même abaisser la banquette, mais ça ne donne que quelques centimètres de dégagement. Peut-être assez pour y mettre quelques hockeys. Heureusement, Ford a remplacé le pneu de secours par une pompe électrique, ce qui libère un peu d’espace.

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En bref, si vous désirez économiser de l’essence, mais pensez ne pas être capable de vous faire une routine de recharge, cette voiture est intéressante. En fait, plus vous la branchez, moins elle brulera d’essence. C’est toutefois le prix qui risque de vous arrêter puisque, à près de 50 000 $, elle sera plus chère que des voitures entièrement électriques qui elles, ne consomment pas une goutte d’essence. Entendons-nous, la Ford Fusion Energi 2017 est une excellente voiture, mais c’est l’échelle de prix qui commence à faire mal vis-à-vis des concurrentes entièrement électriques qui auront bientôt une excellente autonomie.

FICHE TECHNIQUE DU MODÈLE À L’ESSAI
Ford Fusion Energi Platinum 2017
Source:Ford-usage.com
Moteur : quatre cylindres 2,0 litres, cycle Atkinson + moteur électrique et batterie rechargeable
Puissance : 195 chevaux (mode tout-électrique), 188 chevaux (mode hybride)
Couple : 129 livres-pied (moteur à essence)
Transmission : à variation continue
Suspension avant : à roues indépendantes et jambes MacPherson
Suspension arrière : indépendante à biellette intégrale
Direction : servodirection électrique
Freins : assistés à disque et antiblocage aux 4 roues
Roues : de 18 pouces en aluminium usiné avec alvéoles peintes
Prix : 47 288 $ + taxes (possibilité de 4 000 $ de rabais du gouvernement du Québec)

CONDITIONS DE L’ESSAI

Date de l’essai : 17 au 23 octobre 2016
Météo : beaucoup de pluie et de nuages, entre 3 et 17 °C.
Distance parcourue : 678,8 km (59 % autoroute) (347,8 km avec électricité)
Consommation affichée : 3,9 L/100 km (61,3 kWh)

Par Christian Gagnon – leblogauto.ca

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