Ford Taurus 2010

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Vous ne vous en souvenez probablement pas, mais le lancement de la Ford Taurus en 1986 était un évènement majeur pour l’industrie automobile nord-américaine. Cette toute nouvelle voiture venait remplacer les désuètes LTD (élaborées sur la base de la Fairmont datant de 1977), et ainsi faire table rase de la longue tradition de berlines intermédiaires à propulsion arrière chez Ford. GM et Chrysler étaient déjà passés par là quelques années auparavant. Au-delà du fait que Ford se modernisait enfin, l’importance de la Taurus résidait plutôt dans la combinaison inédite d’un style novateur et d’un excellent comportement routier dans cette gamme de prix. Si le bloc à quatre cylindres offert de série était une horreur mécanique (bruyant et peu performant), le bloc V6 de 3,0 litres optionnel n’avait rien à envier aux meilleurs moteurs de la concurrence.

Bon, ça c’était au milieu des années 80, et le portrait automobile a bien changé depuis : personne ne s’émeut du lancement d’une berline, il n’y en a que pour les VUS, multisegments où les sportives. Pourtant, la nouvelle Taurus est mieux sur presque tous les plans que son aïeule, et est de fait une bien meilleure voiture. Mais voilà, la berline ne fait plus rêver, elle n’est tout simplement plus la vedette de la gamme comme en 1986. Par contre, en 25 ans, ceux qui conçoivent des berlines ont puisé abondamment dans les technologies des VUS, et c’est pourquoi cette Taurus offre un rouage intégral, ainsi qu’une hauteur de flanc dignes d’un Ford Escape d’il y quelques années. Est-ce suffisant pour détourner les acheteurs de VUS vers cette grande berline ? Peut-être.

Même si la Taurus 2010 reprend largement la plateforme de sa devancière, la Ford Five Hundred, ce n’est pas un défaut, au contraire. Le principal grief qu’on lui reprochait était un manque de puissance et une boite automatique à variation continue qui ne lui convenait pas et ces deux inconvénients ont été gommés par l’arrivée du tandem V6 de 3,5 litres et boite automatique conventionnelle à 6 rapports. On a donc conservé l’excellente plateforme de la Five Hundred, sur laquelle on a construit une carrosserie aux dimensions légèrement majorées mais dont la ligne de toit aplatie vient moderniser l’arche trop prononcée de la précédente. Finie cette allure haut-perché, et la Taurus est mieux en phase avec son époque avec ses fenêtres latérales de faible hauteur et son nez massif. Par contre, certains détails agacent : les poignées de porte extérieures n’inspirent pas une impression de qualité, les immenses portes qui descendent trop bas accrochent souvent le trottoir en stationnement en bordure et l’absence de poignée de fermeture du coffre signifie qu’on a toujours les mains sales et des traces de doigts sur le couvercle de malle.

Au-delà de ces détails agaçants, la Taurus offre un habitacle de très grande dimension, il y a suffisamment de place pour cinq véritables personnes, et une soute à bagages qui est rien de moins qu’immense. Pas surprenant car la Taurus est désormais une grande voiture, alors que la Fusion joue aux intermédiaires, la catégorie de la Taurus des années 80. Évidemment, qui dit grande voiture dit grande masse : la Taurus 2010 affiche 1920 kg en version à traction intégrale, soit 500 kg de plus que la Taurus 1986. C’est beaucoup, autant que la Honda Odyssey de la dernière édition, et cela parait dans la conduite quotidienne même si le V6 de 263 cv est capable de déplacer tout cela avec célérité à partir de zéro. Le 0-100 km/h est relativement court, sous les 8 secondes, mais lors des dépassements c’est beaucoup moins rapide et on sent que ca travaille fort sous le capot. Néanmoins, la Taurus n’est pas sous-motorisée même avec son V6 de base. La boite de vitesse à 6 rapports fait un travail admirable car même si elle est prompte à rétrograder, elle est imperceptible le reste du temps. Les palettes au volant sont inutiles sur ce genre de berline, surtout qu’elles encombrent un volant déjà bien chargé et que le sélecteur au plancher tombe bien sous la main. 

Sur la route, la Taurus montre une fermeté de suspension bienvenue, des freins offrant beaucoup de mordant mais sa direction est peu communicative et sur-assistée. La voiture vire à plat et sans provoquer de crissements de pneus, la plongée au freinage est minimale et l’antidérapage n’est pas trop chatouilleux. On peut la pousser un peu sans qu’elle ne perde de sa superbe, une bonne indication du sérieux de la mécanique. Le rouage intégral de ma voiture d’essai est efficace puisqu’il a été impossible de faire patiner une roue même sur les surfaces mouillées, mais parfaitement invisible. Les quatre roues sont en prise dès les plus basses vitesses, nul besoin que l’essieu avant patine pour enclencher l’arrière, un trait de caractère du système Haldex de cette Taurus. Si son prix d’achat est de 2500$, le rouage intégral ne consomme tout de même que 1/2 litre par 100 km d’essence en plus, une broutille de 100$ par année sur 20 000 km.

Dans l’habitacle, cette Ford montre des matériaux de grande qualité et des accostages précis en plus d’un combiné d’instruments complet. L’ergonomie pourrait être mieux car les boutons qui font défiler les informations de l’ordinateur de bord sont situés au dessus de l’affichage de la radio, trop loin au milieu de tableau de bord. Sinon l’accès est facile, la voiture étant relativement haute, et les sièges chauffants sont confortables. Ma voiture d’essai avait en plus un système de massage pour les cuisses et le bas du dos, ce qui est assez rigolo, en plus de la climatisation régulée, d’un pédalier réglable et d’un éclairage d’ambiance multicolore. Mais le truc le plus intéressant est le système SYNC, cette interface de communication qui permet de brancher tout et son contraire à la voiture par le biais des ondes ou d’un fil. 

C’est très efficace, assez convivial pour qu’on puisse en faire le tour en une petite semaine et bien utile dans notre monde peuplé de iPods et de téléphones portables évolués. L’autre truc exclusif à Ford est le clavier numérique caché derrière le plastique du montant de porte du côté conducteur et qui permet de verrouiller et déverrouiller sans clef. C’est bien joli, mais comme il n’y en a pas du côté passager, il faut quand même sortir la télécommande de sa poche pour avoir accès au siège arrière droit, ou pour faire preuve de galanterie avec les dames. C’est un peu chiche. Pire, j’ai réussi à m’embarrer à l’extérieur de la voiture, clef à l’intérieur, car la logique du clavier numérique permet de le faire en assumant qu’un propriétaire de Taurus se souviendra de son code, ce que je ne savais pas, évidemment. Ca m’a au moins permis de tester la rapidité du service de dépannage Ford : 20 minutes d’attente, et moins de trois pour déverrouiller la voiture avec des baguettes métalliques. Si cette rapidité fût bienvenue, elle montre aussi que bien peu de gains ont été faits sur les façons de protéger une voiture d’une intrusion malveillante. Inquiétant.

Finalement, alors que les cotes officielles de Transport Canada sont de 12,3 l/100km en ville et 7,9 sur la route, ma semaine à bord aura vu passer 14,8 l/100km, en usage mixte moitié-moitié. Ma voiture d’essai était la version SEL à traction intégrale, prix de base de 34 800$ auquel il faut ajouter 4000$ d’options, pour un grand total de 38 800$. Bon, si elle n’est plus la vedette de la gamme Ford en 2010, elle n’en démérite pas moins. Pour un prix équivalent à celui du Edge, cette berline offre tout de même une meilleure finition et une meilleure tenue de route sans sacrifier sur le volume intérieur (ou même du coffre) et les aspects pratiques. Certains se sont même amuser à décrire la nouvelle Taurus comme un multisegment qui se prend pour une berline. Ce n’est pas faux et c’est peut-être comme cela que les consommateurs reviendront enfin vers les voitures traditionnelles. Curieux retour de balancier, mais comme le disait si bien Lavoisier, « rien ne se perd, rien ne se crée ; tout se transforme ».

Le Blog Auto

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