Golf GTI 2010

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Je me souviens parfaitement de la première fois où j’ai entendu parler de la GTI. C’était dans le fameux Guide de l’auto de Duval, l’édition de 1983. Comme à chaque année, je recevais ce bouquin de mon père qui me l’offrait habituellement dès sa parution, mais quelque fois j’ai dû patienter jusqu’à Noël, cruelle attente. Si je me souviens si bien de cet évènement en particulier, c’est que c’est à ce moment que j’ai me suis procuré mon premier magazine automobile en anglais, que je savais à peine lire, pour en savoir plus au sujet de cette fameuse GTI dont Duval vantait les mérites. C’est donc probablement à cause de cette GTI que je fais ce métier, puisque je suis devenu boulimique de lectures automobiles par la suite, au point où je me suis certainement procuré plus de 1000 magazines depuis ce premier « Car and Driver » de 1982.

Toute cette période m’est vivement revenue à l’esprit lors de la présentation de presse de la nouvelle famille Golf, qui culminait au circuit de Mont-Tremblant. C’est sur ce circuit mythique (pour une fois, le mot est bien choisi) que nous avons poussé la Golf GTI 2010, guidé par des pilotes professionnels, à des vitesses criminelles sur route mais néanmoins bien en deçà des limites de la voiture. Que du bonheur, car le circuit de Tremblant est un site enchanteur situé au milieu de forêts multicolores, dont le parcours n’est pas des plus faciles à maîtriser. Mais avant d’en décrire le comportement, quelques précisions sur la gamme Golf 2010 s’imposent.

Tout d’abord, sachez que la famille Golf compte désormais trois carrosseries (3 et 5 portes, familiale), trois moteurs (2,5, 2,0 TDI et 2,0 TFSI) et quatre boites de vitesses, mais que tous les modèles reprennent le nom Golf, même la GTI. Fini donc le temps où on considérait la GTI comme un modèle à part, et c’est un retour en grâce pour la Golf qui devient ainsi le modèle-phare de la marque chez nous. La Jetta est en fin de carrière, et la nouvelle mouture sera plus costaude et fabriquée aux États-Unis aux goûts des américains ; on peut donc croire qu’elle sera moins populaire que la Golf chez nous, vu notre appréciation des modèles compacts. Cette Golf de sixième génération est donc suffisamment retouchée pour mériter ce titre, mais reprend néanmoins la coque, le châssis et les mécaniques des précédentes Rabbit/GTI. La planche de bord est nouvelle, même si empruntée à la EOS, une radio à écran tactile apparait, les commandes de climatisation sont redessinées, tout comme les phares et les feux. L’insonorisation générale est plus poussée, et cela s’entend (ou ne s’entend pas, si vous préférez…), les suspensions sont révisées et plus fermes qu’auparavant, mais les rouages moteurs sont inchangés.

Le moteur de base est le bloc à cinq cylindres de 2,5 litres et 170 cv, un moteur bien tranquille mais dont l’appétit en carburant ne se dément toujours pas, associé à une boite manuelle à 5 rapports ou une automatique traditionnelle à 6 rapports. La DSG n’est pas offerte avec ce moteur. Le bloc turbodiesel de 2,0 litres et 140 cv est toujours offert, associé à une boite manuelle à 6 rapports ou à la boite automatique à double embrayage (DSG) à 6 rapports. Finalement, le bloc à quatre cylindres et turbo de 200 cv est le moteur de série de la GTI, associé au mêmes boites de vitesses que le TDI. Le reste de la fiche technique montre des suspensions indépendantes partout (pseudo-McPherson à l’avant, multibras à l’arrière), un système de freinage à disques aux quatre roues (disques de plus grand diamètre sur la GTI) et une direction à crémaillère assistée électriquement. Les roues vont de 15 à 18 pouces.

Fait assez rare pour le souligner, les boites automatiques 2010 font toutes mieux que les boites manuelles sur le plan de la consommation de carburant, peu importe le moteur ou la boite. Questionné sur le sujet, un responsable produit de VW avouait qu’il est possible de programmer ces automatiques modernes pour grimper les rapports assez tôt, profitant ainsi de l’important couple à bas régime des trois moteurs offerts. C’est aussi un indice de la grande efficacité des boites modernes qui sont bien moins voraces en énergie interne qu’auparavant. Mais dans les faits, il faudra voir si ces nouvelles valeurs se vérifieront à l’usage, surtout que Transports Canada a récemment changé ses normes de mesure afin de mieux refléter la réalité. De mon côté, j’aurais bien aimé voir les consommations des GTI sur circuit, pour me faire une meilleure idée de ce qu’une voiture cravachée peut dévorer, mais c’était impossible physiquement et les afficheurs de bord ne sont pas réalistes dans ces circonstances. Dommage.

Un petit mot sur les Golf normales avant d’aborder le circuit. Lors de l’essai sur route, les voitures se sont en effet révélées bien silencieuses, tellement qu’il est possible de rouler à vitesse de croisière sur les trois derniers rapports sans percevoir de bruit supplémentaire. Les bruits provenant du compartiment moteur sont particulièrement bien filtrés. Le confort de suspension est ferme et les mouvements de caisse sont bien contrôlés, mais le roulis en virage est toujours aussi prononcé. La direction à assistance électrique n’a désormais rien à envier aux systèmes hydrauliques en termes de sensations, et le freinage est puissant et endurant. Nous avons eu le loisir d’évaluer tout cela lors d’un exercice de slalom chronométré des plus rigolos. Seuls les pneus de série font pauvres, des Hankook ou des Bridgestone quatre saisons selon les modèles. L’ensemble sport de la Golf trois portes vient corriger cela avec de jolies jantes de 17 po montées avec des Dunlop SP01A plus accrocheurs.

À l’intérieur, avec tout ce noir et seulement quelques petites touches de gris, l’ambiance est austère, beaucoup trop à mon goût. La finition est toutefois correcte, surtout considérant ce qu’on retrouve dans la catégorie, et l’ergonomie est sans faute. Le rembourrage des sièges pourrait être plus ferme mais il est facile de trouver une bonne position de conduite. Les sièges chauffants sont puissants, l’immense toit panoramique de la familiale illumine l’habitacle mais vient hypothéquer la garde au toit sur les côtés à l’arrière, et les soutes à bagages sont profondes et vastes, même sur la version cinq portes. L’espace à bord est toutefois compté, surtout en largeur ; la Golf n’est toujours qu’une compacte. C’est donc dire que quiconque connait bien l’actuelle Rabbit (ou Jetta) ne sera vraiment pas surpris par cette Golf IV.

Bon maintenant, la pièce de résistance, la fameuse GTI. Il y avait une bonne dizaine de ces voitures mises à notre disposition, de toutes les couleurs disponibles, en version 3 ou 5 portes et avec les deux boites de vitesses disponibles (manuelle et DSG). Ma préférée ? La GTI à 5 portières, blanche, à boite DSG et sellerie en drap écossais. À ce sujet d’ailleurs, malheureusement, les gens de VW ont baptisé cet élégant tissu du nom « Jacky », un nom qui, pour les français, signifie « quétaine ». J’imagine que les publicitaires voulaient plutôt faire un clin d’oeil au célèbre pilote écossais Jackie Stewart, mais je crains que le langage populaire ne lui vole la vedette. Enfin, passons, car malgré cet impair, l’intérieur des GTI ainsi équipées s’en trouve égayé en plus d’offrir un support latéral supplémentaire par rapport au cuir « Vienne ». Les quatre portières rajoutent un côté pratique indéniable, la boite DSG apporte une touche de modernité, et la teinte blanche immaculée devrait aider cette rapide voiture à passer inaperçue. J’ai fait mon choix.

Dans mes souvenirs, les GTI ont toujours été de sacré accrocheuses en virage, et cette version 2010 place la barre encore plus haut, mais dorénavant il faut rajouter la douceur et la grâce dans ses attributs. Je m’explique. Alors qu’elle a, dans l’oeil du public, l’image d’une turbulente compacte, bruyante et impertinente, une image qui date surtout des premières versions, les GTI récentes le sont beaucoup moins tout en étant plus rapides. Désormais, la sonorité n’est perceptible que dans l’habitacle (de l’extérieur on n’entend absolument rien, même moteur à fond), la suspension est relativement souple, le roulis est minime et la voiture n’offre jamais la sensation qu’elle est débordée. Elle enroule les accélérations, les gros freinages et les montées sur les vibreurs sans broncher, souveraine et imperturbable, toute en souplesse. Le moteur est tellement exempt de vibrations qu’il est possible d’oublier de changer de vitesse et d’atteindre le rupteur, 500 tours dans le rouge. La boite DSG apporte une facilité de conduite impressionnante en permettant de changer de rapports en plein milieu de virage sans déconcerter le châssis, et encore moins le pilote. Contrairement aux boites automatiques traditionnelles, elle rend la GTI aussi rapide en version DSG que manuelle, en plus d’être plus efficace sur le plan énergétique.

Durant mes nombreux tours de piste (mon copilote refusant de prendre le volant, et je l’en remercie), j’ai pu enfin voir comment se comporte un antidérapage (appelé ESP chez VW) bien calibré en fonction de la conduite sportive. Il n’est entré en action qu’à deux reprises lorsque mes trajectoires n’étaient pas des plus propres, quand j’avais surestimé ma vitesse de passage.

Je n’ai jamais senti le besoin de le désactiver, au contraire des pilotes professionnels qui eux le font dès qu’ils embarquent dans la voiture. Aussi, comme la GTI est sous-vireuse naturellement, elle préfère les entrées en virage plutôt lentes, pour profiter de sa motricité en sortie, le fameux « in slow, out fast ». Il faut dire que comme toujours, le train arrière est accroché sur des rails, et qu’il faudrait vraiment faire une grosse bourde pour la mettre de travers. Après quelques tours, le train avant devient plus glissant, moins incisif, preuve que les pneus quatre saisons (des Pirelli P Zero Nero) commencent à perdre de l’efficacité avec leur montée en température.

Le freinage de son côté est d’une endurance sans faute, au point où il encore possible de bloquer une roue même après plusieurs tours de piste. Mais il faut être prudent tout de même. C’est qu’après avoir été à l’arrêt pendant quelques minutes à la suite d’une série de tours, la chaleur qui s’accumule fait bouillir le liquide de frein et rend la pédale aussi molle d’une pompe à matelas. Tout revient à la normale rapidement en roulage, mais cela surprend un peu le pilote qui sort des puits, juste en haut de la butte, dans le long droite qui descend… Pas de casse, mais une leçon désormais bien apprise : il faut toujours tester ses freins avant le premier véritable freinage.

Les performances sont solides, le 0-100 km/h est bouclé en 7 secondes, mais certaines des rivales de la GTI font mieux sur ce plan : 200 cv est le minimum vital dans cette catégorie. À sa décharge toutefois, la GTI n’est jamais affublée de manque de motricité ni d’effet de couple dans le volant, ce qu’on ne peut dire de toutes les compactes musclées. Volkswagen a privilégié une approche plus adulte, plus raffinée, moins radicale, pour cette version 2010. Le résultat est une compacte vive mais confortable, rapide mais silencieuse, et qui sait dorloter ses occupants avec sa climatisation régulée, ses surfaces souples et une impression générale de grande qualité. Tout cela se paie à la caisse : 28 675 $ pour la 3 portes, 1000 $ de plus pour la 5 portes et 1400 $ pour la boite DSG. Le groupe comprenant la navigation et la connectivité Bluetooth est à 2000 $, la sellerie en cuir à 2600 $ mais cela inclut aussi le toit ouvrant à 1400 $. Les roues de 18 po sont à 975 $.

Dans l’ensemble donc, cette nouvelle mouture de la GTI me rappelle à bien des égards celles que certains copains se sont procurées dans les années 80 : moins performantes sur papier que ses rivales de l’époque, c’est à l’usage que vraiment elle montrait ses qualités. La performance n’est pas que niveau de puissance et grandeur de roues. La version 2010 fait de même, en offrant un comportement routier très affuté, une puissance de freinage imperturbable et un niveau de raffinement élevé. De plus, elle offre une boite de vitesse impressionnante, pratiquement unique dans cette catégorie, une boite qui participe au plaisir de conduite et permet d’améliorer la consommation de carburant. Si certains lui reprocheront une refonte timide, et ils n’auront pas tort, je suis plutôt de ceux qui croient au principe de l’évolution progressive quand la base est saine. Et c’est certainement le cas avec cette GTI 2010.

Vidéo Golf GTI 2010

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