Honda Accord 2008

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Désormais classée parmi les grandes voitures, la dernière itération de la populaire berline de Honda est l’exemple parfait de la capacité d’adaptation des constructeurs japonais au marché nord-américain.

Vous souvenez-vous de la première Honda Accord, celle de 1976? Disponible qu’en version trois portes, elle était la seconde voiture présentée par Honda en Amérique du Nord, si on oublie les petites sportives S600 distribuées au compte-goutte durant les années 60. La Accord marquait la montée en gamme de Honda, après avoir établi une solide tête de pont avec sa Civic en 1973. Avec un moteur de 1,6 litre et 75 cv, la petite voiture de 4,1 m sera épaulée par une version berline en 1981 qui trouvera tout de suite sa clientèle. En effet, depuis ce temps, la Honda Accord vise le plus grand nombre, le citoyen moyen pour qui la voiture n’est qu’un mal nécessaire, un simple moyen de transport individuel. Ce n’est pas un défaut, bien au contraire, puisque cette voiture représente, depuis 32 ans et huit générations, un achat raisonné dont la fiabilité, la qualité et la valeur de revente sont les arguments principaux.

Pour ce compte-rendu, j’ai donc conduit les deux versions, 4 cylindres et V6, dont les prix de vente allaient de 27 800 $ à 38 700 $. Mes deux voitures d’essai étant équipées de la même boite automatique à 5 rapports et des mêmes trains roulants avec jantes de 17 po, ce n’est donc pas le seul moteur V6 qui justifie les 11 000 $ d’écart. En effet, la version V6 offrait aussi la sellerie de cuir, le système de navigation, les sièges chauffants, le capteur de pluie pour l’essuie-glace, la climatisation régulée à deux zones, l’afficheur d’information au tableau de bord, ainsi qu’une finition générale de meilleure qualité, surtout dans la soute à bagages.  

Les moteurs offerts sont disponibles en plusieurs versions de puissance différente ; 177 à 6500 tr/min (LX) ou 190 cv à 7000 tr/min (EX) pour le 4 cylindres de 2,4 litres, et 268 cv à 6200 tr/min pour le V6. Il est intéressant de noter que le moteur V6 3,5 litres de cette Accord offre près de 200 cv de plus que le moteur de celle de 1976, et que malgré toute cette puissance, la Accord ne fait même pas partie des sportives de 2008. Il faut dire que la prise de poids est importante, (1640 kg) et les dimensions plus que généreuses de la dernière mouture tempèrent les ardeurs des sportifs. Le sport, ce n’est jamais une question de chiffres et de valeurs, mais plutôt une question de sensations. Pourtant, la suspension est sophistiquée avec sa géométrie à double triangles et un essieu arrière multibras, alors que les ressorts sont plutôt rigides et l’amortissement est calibré ferme. J’aurais préféré un tarage plus souple, mieux en accord avec l’usage type de ce genre de berline.

Le reste de la mécanique est conventionnel, avec une boite automatique à convertisseur de couple, des freins à disques assistés par un système antiblocage et un système de contrôle de stabilité débrayable en partie. Toutefois, la direction à crémaillère à assistance hydraulique offre une particularité, puisque le rapport de démultiplication est plus précis au point milieu, alors qu’il est plus rapide lorsque le volant est braqué. Selon Honda, la précision sur route s’en trouve améliorée alors que les manœuvres de stationnement ne sont pas pénalisées.

En grimpant à bord, on voit bien que la Accord est d’une taille (ou deux…) supérieure à ces prédécesseurs. La portière s’ouvre grand, trop même puisqu’il est difficile de la refermer lorsque déployée à son maximum, les sièges sont larges, tout comme la console centrale. Par contre, l’avancée du tableau de bord est importante et diminue le volume perçu, ce qui favorise une sensation de contrôle. La qualité des assemblages et des matériaux est très bonne, mais l’ambiance est triste comme un jour sans pain, surtout que mes voitures d’essai avaient toutes deux des ambiances monochromes et des bandes décoratives de plastique gris imitant (mal) le métal. Il faut dire qu’il n’a pas fait soleil souvent durant ces deux semaines, alors ceci explique peut-être cela. 

Sur le plan ergonomique, le bon et le moins bon se côtoient : les leviers autour du volant sont parfaitement situés mais leur action est légère, un peu trop à mon goût. De même, lorsque la voiture est équipée du système de navigation, les commandes de la climatisation, de la chaîne audio et du système de navigation lui-même sont toutes regroupées dans une même zone, mais placées pour plaire à l’œil, au détriment de l’ergonomie la plus élémentaire. J’aime que les différents systèmes aient des panneaux de commande bien définis, quitte à ne pas être tout aussi modernes en apparence. La voiture de base n’avait pas ce problème, puisque la climatisation avait son panneau de commande bien séparé de celui de la chaine audio. 

Les larges sièges sont confortables et le cuir de leur surface d’assise est de bonne qualité. Ceux de la version V6 avaient des éléments chauffants, mais comme la version de base en était dépourvus, ce qui fait un peu chiche à ce niveau de prix. Si le confort est bon, ces sièges sont toutefois dépourvus de tout support latéral, ils sont pratiquement plats, probablement pour mieux accommoder les larges postérieurs de nos voisins du sud. L’espace à l’arrière est lui-aussi très vaste et bien dégagé et il est possible d’y asseoir des petits dans leur siège-bébé sans avoir besoin d’avancer ceux d’en avant. Cette Accord est vraiment maintenant une grosse bagnole.

La soute à bagages n’est pas aussi bien pourvue, puisque les jambes de force de la suspension empiètent sur l’aire de chargement et le dossier de la banquette arrière ne se rabat qu’en une seule partie. Toutefois, l’appuie-bras central de cette banquette cache une petite ouverture, pratique pour les skis et autres bâtons de hockey. L’ouverture pour y accéder est grande mais le panneau de la version de base est dépourvu d’éléments de finition et de poignée de fermeture. En cette saison, celui qui s’y attaquera verra ses beaux gants neufs reçus à Noël tachés de sel et de gadoue ; cela fait un peu pingre de la part d’une compagnie qui nous a habitués à en donner plus que le stricte nécessaire.

Sur la route, cette Accord m’a impressionné par la vigueur et la douceur de son V6, la rapidité de sa boite de vitesse, la précision de sa direction, mais la raideur de la suspension m’a irrité. La version à 4 cylindres partage ces commentaires, mais le moteur est creux à mi-régime et sa sonorité est d’une pauvreté affligeante, alors que celle du V6 est d’une richesse et d’une rondeur toute italienne. Sur le plan des performances pures, la Accord V6 est rapide et énergique avec un 0-100 km/h sous les 7 secondes, alors que les montées en régime sont toutes en crescendo, jusqu’au rupteur situé à 6800 tr/min. 

Ce V6 est un très beau moteur, puissant, propre (coté PZEV selon l’EPA états-unienne) et maintenant doté de la désactivation des cylindres lorsque la charge est faible. Le système est très bien adapté puisque seul un petit indicateur ECO, vert évidemment, vient avertir le conducteur que la gestion électronique passe en cylindrée partielle. Pas de vibrations, pas d’à-coups, pas de bruits, rien dans le comportement du moteur ne trahit ce passage. Il faut dire que les ingénieurs de Honda ont bien travaillé autour du moteur pour rendre ce système invisible : les tampons-moteur du V6 sont dotés d’un système permettant une souplesse accordée au nombre de cylindres actifs, et la chaine audio participe elle aussi à cette quiétude en produisant un faible bruit qui atténue les résonances d’origine mécanique. C’est là qu’on reconnaît la touche Honda, un constructeur qui a toujours fait honneur au passé d’ingénieur du fondateur.

La version à quatre cylindres n’est pas aussi sophistiquée, mais le 2,4 litres est volontaire et réponds bien aux sollicitations du conducteur en conduite urbaine. Par contre, et c’est là la nature même des gros quatre cylindres, ce moteur vibre à qui mieux-mieux lorsque la boite de vitesse est en prise et que la voiture est à l’arrêt. Après la douceur du V6, cette rugosité déçoit.

Toutes les versions de la Accord 2008 sont équipées d’un système de contrôle de la stabilité, appelé VSA chez Honda, ainsi que d’un système de surveillance de la pression des pneus. D’ailleurs, à ce sujet, sachez que si la pression d’un des pneus baisse suffisamment pour faire allumer le témoin, alors il n’est plus possible de désactiver le VSA, une mesure de sécurité typiquement de notre temps. Les deux versions de la Accord étaient équipées de roues de 17 po, avec des pneus Bridgestone Blizzak en P225/50R17 93V. Pour l’usage hivernal, une monte moins large sur des jantes de 16 po aurait favorisé des distances de freinage plus courtes. 

Sur le plan de la consommation d’essence, bizarrement, les deux versions font à peu près jeu égal sur autoroute. Il faut donc y voir l’efficacité réelle du système de désactivation des cylindres du V6 dans ces conditions, alors qu’en ville, c’est inutile. Selon Transports Canada, la version de base affiche des cotes (ville et route, en litres/100km) de 9,4 et 6,4 alors que la version V6 affiche 11,0 et 6,7. Durant mes essais, vous vous en doutez maintenant, je n’ai pu approcher ces valeurs. La version V6 approchait plutôt les 21 L/100km, alors que la L4 m’a coûté 16 L/100km. Voyez-y le résultat de nos températures froides, des courtes distances couvertes et le fait que la vitesse des déplacements est presque toujours sous les 60 km/h, en pleine ville.  

Comme toujours depuis la toute première Accord, le résultat final est d’une grande rigueur, tout à fait en accord avec les tendances actuelles. Beaucoup plus grande, toujours aussi solide, bien finie, bien équipée, avec des mécaniques modernes, cette huitième évolution de la voiture grand public de Honda ne souffre pas la critique avec ses concurrentes directes, les Toyota Camry et Nissan Altima (un de mes confrères a d’ailleurs baptisé le trio « Camcordima »). À l’exception de la suspension trop sèche, de l’ergonomie tourmentée des commandes centrales et de la capacité de cette voiture à passer inaperçue, c’est le sans faute.

Vidéo Honda Accord 2008

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