Honda Insight

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Il n’y a pas de honte à aller chercher de l’aide. Cet adage est normalement utilisé par les intervenants sociaux pour rassurer les gens de la justesse de leur décision de consulter un psychologue, un psychiatre ou même Suicide-Action. Cette simple phrase signifie beaucoup : vous avez un problème, vous le reconnaissez, et vous prenez les moyens de le régler. Dans le monde automobile, où la compétition est féroce, cette notion d’aide est souvent mal perçue par les chroniqueurs car elle sous-tend qu’un constructeur n’est pas capable de développer ses produits et doit faire appel à un autre constructeur pour utiliser sa technologie. Les chroniqueurs automobiles sont des gens intransigeants qui pardonnent difficilement les aveux de faiblesse. Ils préfèrent la voie difficile, la recherche d’une solution en affrontant seuls les aléas de la vie. Des hommes, des vrais, d’une race dont on fait les champions. Ils sont aussi très peu nombreux à consulter les spécialistes, mais c’est une autre histoire…

Dans le cas qui nous occupe, alors que Ford et Nissan ont choisi d’utiliser la technologie développée par Aisin et Toyota pour leurs modèles hybrides, Honda a fait le pari de développer elle-même une technologie différente, et pour le moment, unique. Serait-ce un cas de refus d’aide pathologique ? Voyons cela de plus près.

Ma voiture d’essai est une Insight en version de base (LX), 23 900 $ et c’est tout. La version plus équipée (EX, 27 500 $) est identique sur le plan mécanique mais propose quelques trucs supplémentaires, dont la navigation, la connectivité Bluetooth et l’antidérapage, principalement. C’est donc dire que la version d’appel est joliment équipée : climatisation régulée, glaces à remontée électrique, afficheur d’informations, régulateur de vitesse, télédéverrouillage, etc. Il est toutefois évident que le luxe n’est pas à l’affiche, car la cabine est sobrement décorée et les matériaux utilisés sont corrects, sans plus. Si les plastiques non-moussés ont leur place (dans une voiture à vocation économique) sur le tableau de bord et sur la console, ils sont par contre à proscrire pour les contreportes, et surtout, pour les accoudoirs. Sinon, leur fini est suffisamment mat pour ne pas gêner le coup d’oeil.

L’espace à bord de cette nouvelle mouture – la Insight originale à été produite de 2000 à 2006 – est compté à l’arrière où la ligne du toit restreint le dégagement pour la tête. Mais c’est tout de même mieux que l’aïeule, elle qui n’offrait que deux places. La soute à bagages est de bonne dimension, grâce à l’emploi d’une batterie hybride très compacte, mais d’une capacité énergétique moindre que celle des autres voitures hybrides comparables, comme la Prius. À l’avant, c’est vaste et aéré, un trait de caractère typique des Honda compactes. La visibilité vers l’avant est donc excellente, et les grands rétroviseurs extérieurs fournissent une bonne vision vers l’arrière, un bon point car la lunette arrière en deux sections en bloque une grande partie. L’insonorisation est elle aussi assez poussée, au point où ce sont les pneus qui font le plus de bruit à vitesse de croisière. Il faut dire que la carrosserie est dessinée en fonction d’une grande efficacité aérodynamique, - la fameuse goutte d’eau tronquée de Mr. Kamm - gage d’une faible trainée et donc, de faibles bruits d’origine éolienne. Par contre, la voiture est assez sensible au vent latéral, un comportement certainement causé par la haute stature latérale et les étroits pneus à faible résistance au roulement (des Dunlop SP31 A/S, 175/65R15 84S).

La Insight partage sa plateforme avec la Fit et son train avant est donc très similaire. Jambes de force McPherson classiques, et direction à crémaillère assistée électriquement sont donc au rendez-vous. Cette direction est malheureusement surassistée, un trait de caractère typique de ce système, et elle rend donc la conduite nerveuse, mais dans le mauvais sens du terme. L’essieu arrière est aussi un classique des voitures à vocation économique : poutre de torsion et freins à tambours. Ce n’est pas pour rien que la Insight est offerte pour si peu. Le niveau de confort lors du roulage est toutefois ferme, ce qui est tout le contraire des autres voitures hybrides qui sont généralement mollement suspendues. La tenue en virage est pour le moins modeste, toujours à cause de l’étroitesse des pneus et à leur gomme longue durée. Pas question de tenter de faire l’extérieur à ce motard qui se lambine dans la grande courbe à deux voies.

Le petit moteur à essence de 1300 cc est lui aussi relativement désuet avec ses 8 petites soupapes, mais dans le cas d’une hybride, c’est un moindre mal. Les moteurs multisoupapes respirent mieux sur une large bande de régime, mais comme les moteurs à essence des hybrides fonctionnent sur une plage limitée, leur surcoût n’est pas justifié. Ce petit moteur développe 88 cv et sa contrepartie électrique est capable de 13 cv. Ce moteur électrique est inséré entre le moteur thermique et la boite de vitesse, à la place de l’embrayage dans une boite manuelle. Le total des deux ne dépasse toutefois pas 98 cv, en raison de la différence de régimes auxquels chacun produit sa puissance maximale.

Le couple maximal est plus intéressant : le moteur électrique produit 58 pi-lb à 1000 tr/min, et avec ce que produit le moteur à essence à ce régime, on se retrouve avec un couple maximal disponible de 123 pi-lb de 1000 à 1500 tr/min. C’est suffisant pour entrainer les 1235 kg de la voiture sans se trainer les pieds. Mieux, la voiture semble même vive une fois le moteur remis en marche (car il s’arrête aux feux rouges si les conditions le permettent). C’est complètement différent de la conduite des hybrides qui font appel à des moteurs électriques incorporés à la boite de vitesse qui elles peuvent démarrer prestement avant que le moteur thermique ne se mette en branle.

La boite de vitesse de type à variation continue m’a aussi semblé hésiter à quelques reprises, surtout lors des démarrages après un arrêt. Il faudrait valider cela avec un autre modèle de production, car je ne crois pas que ce soit normal. Autrement, comme la plupart de ces boites de vitesses, l’effet « motoneige » est bien présent ; les accélérations se font de façon absolument linéaire, avec le moteur à fond tout près de la zone rouge. C’est rigolo, mais on sent bien que les petits moteurs travaillent fort : l’expression « pédaler dans la semoule » semble parfaitement bien leur convenir.

Le combiné d’instruments propose une variété d’afficheurs de consommation. En roulage, c’est le rétro-éclairage du compteur de vitesse numérique qui change progressivement « d’humeur » : vert c’est bon, bleu c’est mauvais. Aussi, un petit accéléromètre bidirectionnel montre si les accélérations ou les freinages sont trop prononcés. Mais le plus rigolo, c’est une fois la clef retirée du contact : un troisième tableau vous félicitera – ou non - de votre conduite en affichant une série plus ou moins longue d’arbres et de trophées, selon la lourdeur de votre pied droit. Dans mon cas, c’est bizarre, mais même après avoir conduit comme un livreur d’organes vivants, j’ai tout de même obtenu de nombreux arbres, 4 1/2 sur 5. J’imagine que Honda est généreux avec ses clients : après tout, ca ne coûte rien ces récompenses virtuelles…

Les cotes de consommation de la voiture sont de 4,8 et 4,5 l/100km, ville et route respectivement. L’afficheur de bord montrait toutefois 6,2 l/100km, avec 90% de conduite urbaine et quelques mesures d’accélération. Le remplissage du réservoir a révélé un afficheur très optimiste, car ma moyenne réelle a été de 8,3 L/100km.

Alors, Soichiro (Honda) aurait-il eu intérêt à consulter les spécialistes, et trouver des médications hybrides existantes, comme l’on fait Allan (Mullaly, pdg de Ford) et Carlos (Ghosn, pdg de Nissan) ? Au vu du prix de vente imbattable de cette Insight, et surtout du rendement correct de la motorisation hybride, la réponse est non. Les avancées technologiques sont le fruit de la concurrence, et c’est très bien que Honda trace sa voie, même si elle est légèrement moins performante que d’autres. Mieux, ce système relativement simple pourrait être installé sur de nombreux modèles, et bonus suprême, permet même l’emploi d’une boite de vitesse manuelle. Donc, s’il n’y a pas de honte à demander de l’aide extérieure, la recherche d’une solution en comptant sur sa seule force de caractère est une voie toute aussi noble, foi de chroniqueur auto.

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