Honda Ridgeline 2010

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Le Honda Ridgeline 2010Ce n’est pas nouveau, en fait c’est la base même de l’industrie automobile, les constructeurs cherchent depuis toujours à multiplier les modèles sur une même plateforme mécanique. De cette façon, on peut rentabiliser les coûts de développement des organes mécaniques sur plusieurs modèles qui ne diffèrent souvent que par la carrosserie ou l’intérieur. Pour le grand public, ce sont des modèles complètement différents parce que leurs allures sont complètement différentes ; pensez au duo Volkswagen GTI et Audi A3, aux Chevrolet Silverado et Suburban ou encore à la paire Toyota 4Runner et Lexus GX. Pour le constructeur, et pour le chroniqueur, ce sont des jumeaux non-identiques qui sont habillés différemment, tout simplement. Bien sûr, le confort des suspensions ou la finition intérieure sont adaptés à la clientèle-cible de chaque modèle, tout comme la performance ou le tarif, et différencier tout cela est le boulot des publicitaires et des relationnistes. En général, ces spécialistes détestent quand on dit d’un de leurs modèles que ce n’est « qu’une vulgaire XYZ endimanchée » ou que cette camionnette qu’ils veulent costaude utilise la plateforme de cette berline bien modeste. Cela brouille le message publicitaire qu’ils ont patiemment élaboré, cela rend impossible la vie des vendeurs en concession car les clients leurs posent toutes sortes de questions embarrassantes, et en général, personne n’aime qu’on révèle les raccourcis qui ont mené au lancement d’un nouveau modèle.

Dans le cas qui nous intéresse, cela veut dire que le Honda Ridgeline est très proche mécaniquement des Odyssey et Pilot de Honda, autant que du MDX de Acura. Voilà, c’est dit. Ce n’est donc pas une camionnette typique à châssis séparé de la carrosserie et moteur V8 comme ses rivales américaines (Chevrolet Avalanche et Ford SportTrac) mais ce n’est pas nécessairement un défaut mortel. Malheureusement, les consommateurs (surtout ceux qui utilisent leur camion comme outil de travail) n’y ont pas vu de qualités non plus, car les ventes du Ridgeline sont très modestes depuis ses débuts au printemps 2005. Elles ne représentent qu’un centième des ventes des camionnettes Ford et GM, c’est dire… D’ailleurs, ce modèle ne devrait pas avoir de descendance chez Honda une fois sa carrière terminée en 2012. Pourtant, comparé à une camionnette ? tonne « normale », le Ridgeline n’est pas dépourvu de qualités : la coque est très solide et ne subi donc pas les secousses traditionnelles des autres à cabine séparée de la benne, la conduite urbaine est agréable vu ses dimensions plus modestes, et son moteur V6 est légèrement meilleur sur le plan de la consommation. Voyons cela en détail.

Une fois qu’on accepte le fait que le Ridgeline n’est qu’un Pilot avec une soute à bagages un peu particulière, ses qualités ressortent. Parlant de cette benne, on trouve qu’elle est bien courte, mais qu’elle recèle plusieurs astuces intéressantes : l’intérieur est en plastique rugueux, il n’y a pas de passages de roues mais il y a une cavité étanche et verrouillable de grande dimension sous le plancher dans la partie arrière. De plus, le hayon peut s’ouvrir verticalement ou horizontalement, un dispositif qui rappelle les fameux grands breaks américains des années 60-70, la lunette arrière est coulissante et on trouve même quatre lampes d’éclairage et 8 points d’attache. Cette benne est donc bien adaptée pour les menus travaux de jardinage ou les excursions de vélo de montage, mais certainement pas pour les travaux lourds ou salissants car sa capacité n’est que de 680 kg. En fait, elle fait penser au fameux couteau suisse : elle regorge d’astuces qui impressionnent mais comme outil, ce n’est pas fameux. Ce n’est d’ailleurs pas son but. L’autre aspect important dans une camionnette est la capacité de remorquage : ici, c’est mieux car le Ridgeline est capable de tracter 5000 lb (2300 kg).

À bord, le Ridgeline de cet essai (EX-L avec navigation, 43 690$) offrait évidemment un niveau de confort plus proche de celui d’un VUS que d’une camionnette. Les larges sièges en cuir sont confortables, il y a de l’espace pour quatre explorateurs nordiques tout habillés, on trouve des espaces de rangement partout, et la banquette arrière se remonte contre la paroi pour dégager le plancher arrière en vue d’augmenter encore l’espace de chargement. La finition, qui était très bien lors du lancement en 2006, parait moins bonne aujourd’hui alors que même les plus vulgaires camionnettes de travail offrent des surfaces souples et peu lustrées. L’ergonomie est typique de Honda : un interrupteur, une fonction. Cela a le mérite d’être simple et fonctionnel, à défaut d’être moderne. Par contre, le volant de se relève pas assez, ce qui fait que le haut du combiné d’instruments est partiellement masqué pour les conducteurs de grande taille. La climatisation régulée à deux zones est bienvenue, mais pourquoi faut-il que seul le conducteur ait droit à une glace à remontée et descente rapide ? C’est chiche, quand on sait que certaines compactes à 16 500$ en offrent à toutes les places. Finalement, la visibilité vers l’avant et les côtés est bonne, et les grands rétroviseurs et la caméra de recul permettent des manoeuvres de recul en toute sécurité.

Sur la route, pas de surprise : le Ridgeline est confortable et silencieux, et pas seulement en comparaison avec les autres camionnettes, en plus de ne pas être intimidant dans la conduite urbaine. En fait, le Ridgeline offre une expérience de conduite surprenante alors que les roues absorbent parfaitement les mauvais revêtements sans rien transmettre dans l’habitacle. On peut y voir l’avantage de la combinaison des roues de seulement 18 po (beaucoup moins lourdes que les 20 po de la concurrence), des suspensions indépendantes, d’une conception monocoque avec une masse totale relativement importante.

La direction est précise bien que pas très rapide, et dépourvue de tout effet de couple même en accélération. Il faut dire qu’avec seulement 247 pi-lb à 4300 tr/min, il n’y en a justement pas beaucoup, de couple. La puissance du V6 de 3,5 litres est de 250 cv à 5700 tr/min. La seule boite de vitesse offerte est une automatique à 5 rapports associée à un rouage intégral automatique et temporaire, c'est-à-dire que l’essieu arrière s’enclenche au besoin, quand les roues avant patinent. On peut bloquer l’essieu arrière manuellement pour se sortir du pétrin, mais le système se déclenche au-delà des 12 km/h. Malgré cela, le Ridgeline n’est pas capable de s’aventurer bien loin hors sentier, car avec sa masse de 2075 kg, l’absence d’une gamme basse, sa souple suspension indépendante et sa faible garde au sol, il est rapidement hors de son élément. Les performances sur route sont un peu mieux, avec des accélérations dans la moyenne et des distances de freinage relativement courtes. La tenue de route n’est pas vilaine non plus, mais l’élément le plus intéressant de cette conception monocoque avec suspension indépendante est l’absence d’essieu arrière qui sautille à qui mieux-mieux à chaque bosse dans la chaussée.

De son côté, le moteur semble travailler fort car les premiers rapports sont maintenus assez haut même avec la pédale d’accélérateur peu enfoncée. Heureusement, la sonorité et la souplesse du V6 rendent cela agréable bien que légèrement agaçant. C’est le prix à payer pour déplacer deux tonnes avec un V6 dont le couple est haut perché. Une fois chargé à pleine capacité, il est certain que les performances seront très modestes mais curieusement, les chroniqueurs du magazine de voitures de course pas chères « Grassroots Motorsports » ne jurent que par lui pour tracter leurs bolides entre les circuits. On peut y voir un parti-pris pour l’originalité autant que le fait que le Ridgeline est un agréable compagnon de voyage. Aussi, à la pompe, le Ridgeline sait se montrer raisonnable : 15,5 l/100km en parcours mixte 50-50, et les gens de Car and Driver ont obtenus 12,3 l/100km sur une année de 64 000 km. Ce sont des valeurs qui devraient augmenter avec une remorque derrière, bien entendu, mais c’est excellent pour un tel camion.

Au final, le Ridgeline n’est pas terrible comme camion, mais fait très bonne figure comme VUS. C’est normal, c’en est un dans les faits. Confortable, silencieux, solide et versatile, il est aussi réputé être très fiable, ce qui n’est pas pour nuire. Si sa première raison d’être fût qu’il était relativement facile à élaborer sur la plateforme du Pilot, ses ventes décevantes n’auront pas confirmé la validité du concept en Amérique du Nord. C’est curieux, car ce genre de camionnette est populaire ailleurs dans le monde, la preuve étant que même VW vient d’en présenter un pour le marché sud-américain. Il faut croire que ce n’est tout simplement pas le bon camion au bon moment.

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