Jeep Wrangler Unlimited Sahara 2007

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Même si en apparence le Jeep Wrangler 2007 est similaire au TJ qu’il remplace, c’est en fait un tout nouveau 4x4. Tout a été renouvelé, la mécanique comme la carrosserie, même si à prime abord il est difficile d’y voir la nouveauté. C’est que ce Jeep est une icône, et on ne touche qu’aux icônes qu’avec d’infinies précautions. Jeep a donc conservé l’allure traditionnelle tout en modernisant la plate-forme mécanique, une bonne façon de ne pas se mettre à dos les acheteurs potentiels qui sont souvent très attachés au mythe Jeep. Voici le  compte-rendu de ma semaine passée à bord de la version Unlimited du Jeep, c’est-àdire la version longue à quatre portières qui a été lancée l’an dernier.

Présentation

Mon véhicule d’essai était donc un Jeep Wrangler Unlimited Sahara 2007 à moteur V6, boite de vitesses automatique et toit rigide amovible. Le prix de vente de ce modèle était de 31 470$, ce qui représente une baisse de plusieurs milliers de dollars par rapport à la version Unlimited de la précédente génération (YJ) qui elle approchait les 38 000$ en 2005. Mon Jeep avait un équipement fort complet, pour un Jeep s’entend, avec les glaces électriques, la climatisation, l’antidérapage ESP et des coussins gonflables latéraux.

Sur le plan mécanique, le Jeep est maintenant proposé avec un seul moteur, le V6 de 3,8 litres d’origine Chrysler, et ce moteur offre 202 cv à 5200 tr/min et 240 lb-pi à 4000 tr/min. Il est accouplé à une boite automatique à 4 rapports, une boite manuelle à 6 rapports est standard, en plus d’un boitier de transfert 4x4 temporaire à deux gammes et trois modes : 2-High, 4-High et 4-Low. Le Wrangler est donc un véritable 4x4 traditionnel puisqu’il n’y a pas possibilité de rouage intégral permanent parce qu’il n’y a pas de différentiel central ni de système de couplage à la demande. Sur chaussée asphaltée, c’est donc un véhicule à propulsion arrière seulement ; la
prudence sera de mise en hiver et sur les chaussées à faible adhérence.

La direction fait appel à un bon vieux boitier à recirculation de billes, un mécanisme qui a fait ses preuves et qui est mieux adapté aux grands débattements de suspension et à la conduite hors-route de par sa faible propension à transmettre les chocs de la piste au volant. Par contre, pour la précision sur la route, c’est une autre histoire ; il faut constamment corriger la trajectoire car le jeu au point milieu est bien présent. Le freinage est assuré par de grands disques aux quatre roues, avec des disques ventilés à l`avant. La suspension fait toujours appel à deux essieux rigides, idéaux pour la conduite hors-route, mais les traditionnelles lames de ressort ont été remplacées par des ressorts hélicoïdaux depuis la génération TJ. Le Wrangler est le dernier véhicule moderne à faire appel à deux essieux rigides, car même Land Rover est passé à la suspension indépendante depuis quelques années déjà. Ce type de configuration fait des merveilles pour le franchissement avec des débattements et des articulations impressionnants mais la conduite sur route normale s`en ressent. Toute cette masse qui se déplace à chaque nid-de-poule provoque des tressaillements dans toute la caisse, mais c’est beaucoup mieux que par le passé.

Intérieur

À bord, l’ambiance est sympathique et totalement dans l’esprit Jeep traditionnel : contre-portes peintes, courroies de retenu des portes apparentes, pare-brise vertical (toujours rabattable, mais cela demande une bonne demi-heure de travail), plastiques kaki et moquettes résistant à l’eau. Alors que ce genre de finition m’a déplu dans le Nitro, je trouve qu’à bord du Wrangler cela ne fait pas déplacé, au contraire. Tout à bord est apparent, les faisceaux de fils, les boulons et les rails des sièges, les loquets de portes, etc. Mais pourquoi faut-il que les plastiques soient si fragiles ? Un simple coup d’ongle et les voilà marqués pour la vie.

Les commandes tombent bien sous la main et tout est regroupé sur la console centrale, même les glaces électriques, puisque les portières étant amovibles elles-aussi, il faut bien minimiser les accessoires qui y sont montés. C’est probablement pour cette raison que le Wrangler est dépourvu de rétroviseurs à réglage électrique ; il faut, comme dans le bon vieux temps, ajuster tout cela avec nos doigts. Ce n’est pas très pratique, surtout pour le rétroviseur de droite, mais c’est dans l’esprit du véhicule.

L’espace à bord est désormais correct car avec son nouveau châssis élargi et allongé, le Wrangler a changé de catégorie ; ce n’est plus un VUS compact, mais bien un VUS de taille moyenne. La garde au toit est digne des cow-boys, l’espace dévolu aux passagers est vaste mais le dégagement pour les jambes est limité, surtout à l’avant où le tunnel de transmission empiète beaucoup dans l’habitacle. La banquette arrière se replie aisément d’un seul mouvement pour augmenter l’espace de chargement, ce qui est bienvenu car la soute à bagages n’est pas très grande, surtout quand les panneaux amovibles du toit y sont logés.

À ce sujet d’ailleurs, j’ai quelques récriminations. Si l’idée de base est géniale, un toit rigide amovible, l’exécution laisse à désirer ; les panneaux sont lourds et encombrants et il n’y a aucune façon de les loger facilement dans la soute, alors ils reposent l’un contre l’autre dans le fond du coffre, émettant ainsi toutes sortes de bruits en plus de se détériorer. Ceux de mon modèle d’essai étaient déjà abimés alors que le véhicule n’avait même pas 20 000 km. Jeep aurait dû installer des courroies de fixation ou proposer un sac de rangement, cela aurait eu le mérite de les protéger un peu. Je n’ai pas pris le temps de retirer la gigantesque partie arrière, vu qu’il faut être deux pour la démonter, et qu’il faut ensuite la laisser sur place… Ce n’est pas très pratique, tout cela. D’un autre côté, tout est étanche, les bruits de roulement sont bien filtrés et la lunette arrière est équipée d’un dégivreur et d’un essuie-glace.

Sur la route

Mon véhicule d’essai était entraîné par un tandem V6 et boite automatique ; la plus grande qualité de ce rouage moteur est de se faire oublier. Le V6 est fort en couple, mais il est bruyant et déteste les hauts régimes. La boite de vitesse mériterait un ou deux autres rapports, elle n’en propose que quatre, mais vu le genre de conduite qu’inspire ce 4x4, elle fait correctement son boulot. La performance globale est correcte, et le Wrangler ne semble pas sousmotorisé en conduite urbaine.

Le confort est d’un bon niveau, ce qui est surprenant pour un 4x4 aussi typé, et les pneus Bridgestone Dueller A/T en 255/70R18 offrent un bon silence de roulement malgré une sculpture très dégagée.

Un des aspects le plus déroutant de la conduite du Wrangler est la difficulté à le placer au centre de la route : c’est que, voyez vous, les ailes sont beaucoup plus larges que le capot, et que le conducteur a tendance à se fier à ce capot pour se situer entre les lignes.

J’imagine qu’avec plus de temps au volant, j’aurais fini par cesser de rouler sur la ligne centrale…

Sur le plan de la consommation d’essence, mon essai s’est soldé par des valeurs de 19,8 L/100km en ville et de 11,7 L/100km sur la route. Les cotes de Transport Canada sont de 14,6 et 11,2, respectivement.

Hors-route

Bon, maintenant, la raison d’être principale de ce 4x4 est la conduite hors des sentiers battus ; vous allez être déçus, parce que le seul moment où j’ai quitté la chaussé, c’était pour le stationner sur le gazon devant la maison pour faire des photos « forestières »…

Je ne pourrai donc,malheureusement, élaborer sur ses capacités de franchissement.

Par contre, un examen approfondi de la structure du Wrangler m’a permis de voir pourquoi ce Jeep possède une si bonne réputation à ce sujet. Voyez par vous-même : on trouve des plaques de protection sous le châssis, le filtre à air est doté d’un « snorkel » pour éviter d’avaler trop de saletés. L’alternateur et tout le circuit électrique sont situés en haut du compartiment moteur, les portières sont étanches grâce à des joints spéciaux, il y a un amortisseur de direction, la garde au sol est excellente et même l’échappement est protégé par les rails du châssis et l’attelage de remorque.

Tout cela est digne d’un véritable coureur des bois. Je n’aurais donc aucune crainte à affronter les pistes forestières, mais ce sera pour une autre occasion.

Conclusion

Tout comme la MX-5 essayée récemment, le Jeep Wrangler est un véhicule éminemment spécialisé qui est tout à l’opposé des véhicules généralistes que sont les utilitaires sport, les minifourgonnettes et les berlines familiales. Il ne faut pas lui reprocher d’être un peu mal dégrossi, il faut plutôt savoir y voir une rusticité de bon aloi, une rusticité qui est l’âme même de Jeep et qui a fait le succès de ce modèle intemporel. Cette nouvelle génération est plus civilisée que ces ancêtres, et c’est bienvenu, mais elle n’a pas pour autant délaissé son objectif principal qui est d’être le meilleur 4x4 au monde. Le Jeep Wrangler est désormais utilisable au quotidien sans demander trop de sacrifices de la part de son propriétaire. Bienvenue dans les années 2000, Jeep.

Vidéo Jeep Wrangler Unlimited Sahara 2007

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