L’atelier de dynamométrie Dynodoc

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Un petit atelier spécialisé montréalais propose des services de mesure de puissance et de calibration de moteur.

Lors de l’acquisition d’un véhicule d’occasion, beaucoup d’acheteurs font réaliser une inspection par un atelier mécanique, ce qui permet d’obtenir un avis impartial sur l’état général du véhicule. Si cette inspection peut révéler les taux d’usure des éléments du châssis, elle laisse souvent de côté les performances du groupe motopropulseur, principalement parce qu’il n’est pas facile de réaliser des mesures d’accélérations et de reprises dans de bonnes conditions sécuritaires. Pour pallier cela, un passage au banc de puissance, mieux connu sont le nom de dynamomètre de châssis, est une solution parfaite pour garantir que le pur-sang convoité est bel et bien doté des tous les chevaux annoncés.

Récemment, j’ai donc fait la visite d’un nouvel atelier automobile spécialisé, un atelier qui propose principalement des services de mesure de puissance et de mise au point de voitures modifiées. Dynodoc, c’est son nom, s’est porté acquéreur d’un dynamomètre de marque Dynapack, un appareil de mesure extrêmement sophistiqué qui permet de visualiser facilement, même pour le non-initié, toutes les valeurs de puissance, de couple et de rendement de n’importe quel voiture à deux ou quatre roues motrices. Pour un tarif très raisonnable, le futur acheteur est rassuré sur la condition interne du moteur, de même que sur l’entretien qui aura été ou non effectué par le précédent propriétaire. Voici comment cela fonctionne.

Le dynamomètre Dynapack

Si la majorité des amateurs de voitures de performance connaissent déjà les dynamomètres à rouleau, surtout grâce à Internet où des milliers de vidéos de passage au banc y circulent, peu de gens ont déjà vu le dynamomètre Dynapack.

Celui-ci fonctionne différemment grâce à des unités de mesure de puissance hydrauliques, unités qui s’installent à la place des roues motrices de la voiture.

Ces unités de mesure offrent une résistance variable, selon ce que l’opérateur veut mesurer, et elles permettent donc de lire l’état d’un moteur beaucoup plus précisément qu’avec le dynamomètre à rouleau traditionnel.

De plus, puisque la lecture se fait directement aux essieux, sous les mêmes conditions de charge qu’en roulage (le poids de la voiture reposant sur les unités de mesure), on peut observer les déflections des éléments de suspension et d’échappement pour y déceler des usures qui seraient invisibles lors d’une simple inspection visuelle statique.

Autre avantage non négligeable, la prise de mesure est très sécuritaire, la voiture n’a même pas besoin d’être attachée au sol, et il n’y a aucune usure des pneus.

L’installation de la voiture

À son arrivée dans l’atelier, la voiture est soulevée, ses roues sont démontées, et des adaptateurs sont installés à leur places. Ces adaptateurs sont ensuite insérés dans les unités de mesure, et la voiture est descendue du cric pour reposer sur ses éléments de suspension, comme lors du roulage normal.

L’opération prends une quinzaine de minutes tout au plus. Dynodoc est équipé de quatre unités de mesure, ce qui permet d’évaluer les voitures à quatre roues motrices et peut ainsi valider l’état et l’efficacité du rouage intégral.

Une fois l’installation complétée, l’opérateur branche des capteurs dans l’échappement et sur la tubulure d’admission, de façon à mesurer la qualité du mélange air-essence et la pression de suralimentation, dans le cas des voitures à admission forcée.

Ensuite, l’opérateur configure le logiciel de mesure avec les paramètres spécifiques à la voiture, comme la démultiplication finale et les rapports d’engrenages de la boîte de vitesses, en plus de la zone rouge du compte-tours.

Dernière étape avant la prise de mesures, l’installation de puissants ventilateurs à l’avant de la voiture de façon à recréer le flot d’air d’une voiture circulant à vitesse moyenne, principalement pour favoriser le refroidissement de la mécanique. Les unités de mesure ont leur propre système de refroidissement à eau.

La prise de mesure

Quand tout est en place et que le logiciel est configuré, la prise de mesure n’est qu’à quelques clics de souris. L’opérateur s’installe à bord de la voiture, passe le quatrième rapport, et embraye les roues, ce qui enclenche le processus de lecture.

Après un petit moment, c’est pied au plancher, pour une dizaine de secondes. Durant ce temps, le dynamomètre va résister au couple du moteur et augmenter la vitesse de rotation des essieux en permettant à ceux-ci d’accélérer progressivement, faisant passer le moteur de 1500 tr/min jusqu’à la ligne rouge du compte-tours. Une fois la zone rouge atteinte, c’est le moment de débrayer et de laisser la mécanique se reposer un peu, pour une brève période de refroidissement. Ensuite, on recommence cette mesure deux autre fois pour obtenir trois courbes de puissance et de couple superposées sur un même graphique.

L’interprétation des résultats

Si l’aspect le plus intéressant et spectaculaire pour le néophyte est la mesure de la puissance maximale, l’interprétation des résultats va beaucoup plus loin que cette simple valeur.

En fait, la puissance maximale lue par les unités de mesure sera plus faible que celle annoncée par le constructeur, principalement à cause des pertes en friction et en chaleur dans la boîte de vitesse.

Pour une mécanique transversale, cette perte est de l’ordre de 5% à 15%, pour une mécanique longitudinale, 15% à 20% et pour une mécanique à rouage intégral, cela peut atteindre 25%.

De même, la température ambiante, le taux d’humidité, la pression atmosphérique, la température de la mécanique sont autant de facteurs qui affectent la puissance maximale lue par le Dynapack.

Il faut donc analyser les résultats en tenant compte de ces facteurs mais aussi en regardant comment le couple se développe en fonction du régime.

Si le graphe de couple est bien régulier, qu’il n’y a pas de « trous » à l’accélération, que les valeurs de mélange sont dans les normes et que finalement, la puissance maximale se situe (après correction) proche des valeurs d’usine, alors on pourra conclure que la mécanique est en bonne santé et que tous ses éléments font leur travail correctement, du filtre à air jusqu’au convertisseur catalytique, en passant par les segments de piston et les soupapes.

La calibration des calculateurs

Comme on peut s’en douter, l’attrait d’un dynamomètre de châssis tel que le Dynapack ne réside pas uniquement dans la mesure des courbes de puissance et de couple. C’est surtout un puissant outil de travail pour quiconque cherche à étalonner et calibrer un moteur qui a subi des modifications.

C’est donc dire qu’une grande partie de la clientèle de Dynodoc est composée de coureurs automobiles, en plus de propriétaires de voitures modifiées dont la simple calibration des systèmes déjà installés peut révéler des chevaux qui auraient été impossibles à aller chercher autrement.

Pour arriver à libérer cette cavalerie, plutôt que de faire une mesure de puissance classique, le Dynapack peut être programmé pour maintenir le moteur à un régime constant. De ce fait, grâce aux différents capteurs, on peut observer le comportement du moteur (à charge partielle, ou à pleine charge) à un régime fixe.

C’est alors que l’on peut faire varier l’avance à l’allumage ou la durée d’ouverture des injecteurs et ainsi faire fonctionner le moteur à son optimum pour ce régime bien précis. Si on répète l’opération à différents régimes, alors on peut optimiser le moteur sur toute sa plage de puissance et ainsi obtenir des gains spectaculaires.

Dans le passé, avant l’avènement de l’électronique programmable et des dynamomètres, les rares personnages qui avaient ce don étaient appelés des « sorciers », parce qu’ils réussissaient cela à l’oreille et au pif, sans instruments sophistiqués. De nos jours, cette sorcellerie est disponible dans de petits ateliers comme Dynodoc.


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