La Nissan GT-R décortiquée

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Le super bolide de Nissan offre un niveau technologique impressionnant, digne des voitures les plus sophistiquées.

Un bolide utilisable par M. Tout-le-Monde en tous lieux et en tous temps, c’est un peu ce que Nissan voulu réaliser avec la Nissan GT-R. Pour obtenir la facilité de conduite d’une docile berline conciliée avec des performances d’exception, une architecture particulière a été adoptée : 4 roues motrices, moteur avant et boîte automatique à double embrayage à l’arrière.

Deux arbres de transmission traversent donc toute la longueur du soubassement. Malgré un appui aérodynamique au sol très important, un Cx record dans la catégorie de 0,27 a été atteint. En revanche, avec une masse en ordre de marche de 1750 kg, la bête n’a rien d’un poids plume.

Le moteur

Le V6 à 60° de 3,8 litres VR38DETT résulte du développement de la longue série des moteurs VQ de Nissan. Il est jusqu'ici la seule version de ce moteur VR disponible et il tire particulièrement profit de l'expérience acquise avec les versions de compétition, dont celui de la voiture d’endurance Nissan R390 GT1. Ce nouveau moteur développe 480 ch à 6400 t/mn et 435 pi-lb de couple entre 3200 et 5200 tr/min, pour un régime maxi de 7000 tr/min. Ses 24 soupapes sont naturellement commandées par 4 arbres à cames avec calage variable. Le bloc est coulé en alliage d’aluminium avec des parois de cylindres durcies sur une épaisseur de 0,15 mm par projection au plasma. Cette technique, inaugurée par VW pour le V10 TDI, évite la présence de chemises en acier, d’où un gain de poids d’environ 3 kg ; elle procure surtout un meilleur transfert de chaleur et permet en l’occurrence un alésage de 95,5 mm.

Chaque rang de cylindres dispose de son propre système d’admission et d’échappement indépendant. Les volutes de turbine des deux turbocompresseurs IHI avec leurs soupapes de décharge sont parties intégrantes des collecteurs d'échappement. Nissan mentionne que la structure interne de récupération de l’huile est optimisée par un “carter latéral humide et sec” avec une pompe de vidange qui maintient le débit d’huile lors des accélérations latérales et longitudinales les plus poussées. De l’huile entièrement synthétique Mobil 1 RP 0W-40 est prescrite ; elle est refroidie dans un échangeur air / huile contrôlé thermostatiquement. Un petit réservoir interne noyé dans le réservoir d’essence maintient une réserve qui garantit l’alimentation en carburant quelles que soient les accélérations. Chaque moteur, tout comme chaque transmission, est assemblé manuellement par un technicien dans une salle dédiée de l’usine Nissan de Yokohama.

La boite de vitesses

La transmission est unique en ce sens que la boîte à double embrayage est à l’arrière accolée au pont alors que le moteur est à l’avant et que les quatre roues sont motrices. Cela implique deux arbres de transmission, un principal au centre (en fibre de carbone) et un secondaire qui renvoie une fraction variant entre 0 et 50% du couple aux roues avant en fonction des informations fournies notamment par le capteur de moment de lacet. Le différentiel avant est fixé à droite du carter d’huile du moteur et l’arbre de roue gauche passe à travers ce carter.

La boîte de vitesses à double embrayage de la Nissan GT-R est basée sur un concept développé par BorgWarner et adapté pour cette application conjointement avec Nissan. BorgWarner fournit les synchroniseurs, les modules d'embrayage ainsi que de contrôle et d’actionnement alors que Nissan pourvoit les engrenages, les arbres et le carter. Le tout est assemblé à la main dans une usine de Nissan.

Un des embrayages commande les rapports 1, 5, 3 et la marche arrière alors que l’autre est affecté aux rapports 2, 4 et 6. La transmission dans son carter en aluminium pèse 117 kg. Pour réduire l’inertie des pièces commandant les changements de rapports, les fourchettes coulissent sur leurs axes, qui eux sont fixes ; le tout est logé en dessous des engrenages. Les synchroniseurs sont des BorgWarner à triple cône. Un échangeur de chaleur d’une capacité de 6 kW est inséré dans le circuit de lubrification à carter sec. Le rapport de pont de 3,71:1 avec des pneus de 255/40 R 20 avant et 285/35 R 20 arrière allonge 44 km/h par 1000 tr/min en 6ème. Le différentiel arrière est à glissement limité.

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