La petite histoire de la Z de Nissan

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La Nissan Z est devenue l’une des sportives les plus connues et les plus appréciées au monde. Qu’il s’agisse d’un coupé 240Z des années 1970 ou du tout dernier modèle, la Z mêle toujours performances accessibles, comportement sportif et look athlétique.

La première génération (70-78)

L’histoire du Z commence il y a quarante ans, en octobre 1969, avec la sortie de chaîne de la toute première Datsun Z. Il y eut deux versions distinctes, l’une réservée au Japon et l’autre dévolue aux États-Unis, alors, et aujourd’hui encore, le plus grand marché du monde pour les voitures de sport.

Ces deux versions partagent le look classique de la sportive bien née : long capot, habitacle biplace compact et queue tronquée. Elles diffèrent par leur mécanique. En effet, le modèle nippon, appelé Fairlady Z, est propulsé par un six cylindres en ligne de deux litres développant 130 chevaux tandis que la version américaine se voit dotée d’un six cylindre en ligne de 2,4 litres à deux carburateurs offrant 151 chevaux. Et c’est de cette version, appelée 240Z pour évoquer sa cylindrée, que partira la légende. Les Américains se précipitent. Depuis sa venue sur le marché fin 1969 et pendant le début des années 1970, les ventes annuelles de la 240Z flirteront souvent avec les 50 000 unités, un résultat flatteur pour un produit de niche.

Si la réputation de cette voiture part en flèche, c’est pour de nombreuses et excellentes raisons. Outre son look ravageur, elle offre  des suspensions entièrement indépendantes et un moteur puissant. Ses performances sont donc à la hauteur. Mais il y a mieux. Parfaitement conçu et assemblé – des qualités auxquelles tous les modèles européens et américains de l’époque sont loin de prétendre –, le joli coupé Datsun est très fiable et peut être utilisé jour après jour sans arrière-pensée.

En 1974, la demande de la clientèle pour davantage de puissance et d’espace intérieur est exaucée avec le 260Z disponible en biplace et en 2+2 et propulsé par une version 2,6 litres du six cylindres en ligne. Cette augmentation de cylindrée mène logiquement à un accroissement de puissance (à 154 ch) partout sauf aux États-Unis où les restrictions antipollution font chuter la puissance à 139 ch. La puissance en berne de la version américaine, un problème préoccupant pour l’honneur du Z, ne sera plus qu’un mauvais souvenir à la sortie purement américaine, en 1975, de la 280Z portée à 2,8 litres, dotée d’une injection et riche de 170 ch. Attention à ne pas confondre la 280Z avec la 280ZX, premier modèle de la seconde génération du Z.

La deuxième génération (78-84)

Bien que toujours clairement Z, la 280ZX de 1978 marque le premier vrai changement de direction pour l’archétype du coupé sportif nippon. En dehors du six cylindres en ligne de 2,8 litres repris de la 280Z, tout le reste est nouveau. La carrosserie au look plus anguleux a un peu forci mais conserve son joli rapport long capot/habitacle ramassé. A l’intérieur, la voiture est plus grande et plus luxueuse, plus proche de l’esprit GT.

En matière de performances, rien à reprocher toutefois, surtout avec l’apparition d’une version turbocompressée de 180 ch. Autre innovation : la sortie de la première version targa. Bien sûr, certains se plaindront d’un certain embourgeoisement mais le public suivra puisque en première année pleine, le 280ZX trouvera plus de 86 000 acquéreurs. Le 280ZX gagnera également sur la piste, particulièrement aux États-Unis où le célèbre acteur et pilote Paul Newman l’engagera régulièrement et obtiendra d’excellents résultats.

La troisième génération (84-89)

En 1984, le marché automobile a changé et il est temps de remplacer la Z. Apparaît alors la 300ZX, la première voiture japonaise de série équipée d’un V6. Celui-ci, simple arbre, développe 160 chevaux en version atmosphérique et 200 chevaux en version à turbocompresseur. A son lancement, la 300ZX Turbo est d’ailleurs la voiture de série la plus puissante disponible au Japon. Mais là bas, la Z est également disponible en six cylindres de deux litres.

Z31 en interne, la 300ZX revêt une nouvelle carrosserie en coin avec projecteurs semi-escamotables. La plateforme est dérivée de celle de la 280ZX avec des suspensions à jambes de force McPherson à l’avant et des bras semi-tirés à l’arrière tandis que les versions turbo reçoivent une innovation : des amortisseurs pilotés à trois niveaux de réglage. Encore plus grand que le modèle précédent, il est également plus performant, efficace et raffiné… bref, de plus en plus GT, désertant quelque peu le territoire purement sportif. La Z31 marque également une rupture dans l’histoire de la Z. En effet, alors que la 280ZX était encore badgée « Datsun by Nissan », dès 1985, seul le nom Nissan subsiste.

La quatrième génération (89-96)

La 300ZX sera produite jusqu’en 1989, date à laquelle elle sera remplacée par… une autre 300ZX. En fait, on passera de la génération Z31 à la génération Z32 tout en conservant le nom. Bien sûr, la Z32 est totalement nouvelle. Plus longue, large et basse, la Z32 inaugure de nouvelles suspensions, des moteurs révisés et une carrosserie entièrement redessinée avec notamment une proue adoucie flanquée de projecteurs carénés sous verre. Alors que le V6 atmosphérique passe de un à deux arbres à cames en tête par banc de cylindres, le big bang mécanique vient de l’arrivée d’une version à deux turbocompresseurs Garrett et deux intercoolers riche de 300 chevaux pour des performances de supercar : 0 à 100 km/h en 5 secondes et vitesse maximale autolimitée à 250 km/h.

Cette 300ZX brille également par ses nombreuses avancées techniques dont un système de roues arrière directrices. Notons également qu’une première version cabriolet fait son apparition aux côtés des coupés à toit targa. Proche des supercars par ses performances, la 300ZX est proposée à un prix nettement plus coquet qu’auparavant alors qu’en parallèle, le marché change, la mode en Amérique commence à être aux VUS. Dès lors, rien d’étonnant à ce que la carrière de la Z32 soit relativement courte. Les succès en course n’y changeront rien, dès 1996, la Z sera morte. Vraiment ?

La cinquième génération (2002-2009)

Non, la Z n’est pas morte, elle dormait. Réalisant la place significative tenue par la Z dans l’histoire de la marque, en 1998, Nissan Amérique rachètera nombre de 240Z pour les restaurer, les revendre à des collectionneurs et raviver ainsi l’intérêt pour la Z. Car la prochaine génération est en marche. Celle-ci arrive en 1999, au moment du 30e anniversaire de la 240Z, avec la 240Z Concept, une étude biplace orange brillant évoquant de manière ultramoderne et spectaculaire la Z original. Le succès sera énorme et tant mieux car entre-temps a été signée l’Alliance Renault-Nissan qui apportera à la marque un peu plus de sérénité quant à son avenir.

Peu après, Carlos Ghosn, alors directeur général exécutif, confirmera qu’une Z renouvelée serait bientôt intégrée à la gamme Nissan et un nouveau Z Concept sera créé, qui deviendra en 2002, la 350Z. En revenant aux sources de la Z, c’està-dire à ses principes premiers, l’équipe de designers responsable de la 350Z réussira à attirer l’attention des passionnés exactement comme l’avait fait la 240Z à l’époque. En six ans d’existence, la 350Z, qui s’est déclinée en coupé et en roadster, a glané par ailleurs d’innombrables prix et récompenses et a dominé, dans sa version course, la catégorie GT au Japon.

La sixième génération (2009 - )

Place désormais à la sixième génération. Plus légère, plus puissante et plus maniable que la 350Z, la nouvelle 370Z est plus moderne et plus actuelle que jamais. Pas mal pour une quadragénaire !

Bon anniversaire, Z.

Le Blog Auto • Nissan

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