La Renault 5 1972 – 1986

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Voici la toute première R5 de 1972

Au milieu des années 1970, alors que la crise du pétrole fait mal et que le marché automobile est moribond, on voit apparaître au Québec celle qui fait un malheur en France, et même en Europe : la Renault 5. Lançée en 1972, elle devient la leader des ventes en France en 1974, et championne européenne en 1977. En 1980, une voiture sur six vendue en France est une R5!

À ses débuts, cette citadine est seule dans son créneau, celui des petites voitures frugales et vives, mais pratiques et confortables. Ses rivales de l’époque n’étaient tout simplement pas à la hauteur. Il faut dire que la R5 avait tout pour séduire les Québécois à l’heure de la Superfrancofête, de l’élection du PQ et des pantalons à pattes d’éléphant : une bouille sympathique et souriante, un grand hayon fort pratique, une suspension à grand débattement, des couleurs pimpantes et un aménagement intérieur fort original. En effet, le ciel de toit est en fibres pressées, la planche de bord est dotée d’un rembourrage côtelé, les sièges sont larges et souples, et la position de conduite est plus verticale qu’à l’habitude. Certaines versions avaient même un immense toit ouvrant en toile, qui se repliait vers l’arrière à la manière d’un accordéon.

Sur le plan mécanique, la R5 est une évolution de la 4L, la voiture d’entrée de gamme chez Renault que nous n’avons pas connue au Québec. On a donc droit à une mécanique solide et éprouvée, mais fort originale par rapport à la production nord-américaine de l’époque. Le moteur est un petit 4 cylindres à arbre à cames latéral, mais celui-ci est placé derrière la transmission! La crémaillère de direction est placée, quant à elle, au-dessus de la transmission entre le filtre à air et la batterie, juste en avant de la roue de secours. Toute personne qui a eu à travailler sur une R5 vous dira que l’espace y était compté.

L’échappement est lui aussi une merveille d’ingéniosité : le gros résonateur est placé dans le haut de l’aile avant gauche juste au dessus de la roue, et le tuyau passe ensuite sous le seuil de porte du conducteur, pour se terminer par un silencieux entre la roue arrière et le coffre à bagages. Pas besoin de vous dire qu’il fallait le remplacer régulièrement, vu sa vulnérabilité et son exposition aux projections…

Cette performante version Alpine de la R5 1976 n'a jamais traversé l'Atlantique

Le dessin de la suspension fait aussi appel à des techniques maintenant désuètes : l’avant est composé de leviers triangulés à barres de torsion longitudinales, et l’arrière fait appel à des bras tirés, toujours à barres de torsion, mais cette fois-ci en position transversale. Cette conception favorisait les longs débattements sans trop prendre de place dans l’habitacle, mais quiconque a conduit une R5 se souvient de la sensation d’écrasement qu’elle produisait lors des forts freinages. Encore fallait-il que les freins arrière aient été ajustés récemment, car ils étaient dépourvus de système de rattrapage automatique. À l’inverse, si le conducteur avait été négligent sur l’entretien des freins, la R5 piquait du nez et menaçait de faire une roulade par l’avant… Impressionnant, je vous le jure.

Aujourd’hui, même si elle a été fabriquée à plus de 5 millions d’exemplaires à travers le monde, la R5 est pratiquement absente de nos routes. C’est la faute de la corrosion - ou peut-être devrions nous parler de biodégradation - qui attaquait la R5 de toutes parts : les planchers, le bas des ailes, la baie de pare-brise et surtout les ouvertures pratiquées dans les ailes pour les feux de position, à l’avant comme à l’arrière.

Pourtant, lorsqu’elle était entretenue correctement, la mécanique de la R5 était solide, et les pannes mécaniques étaient rares. Seules les rotules avant et les attaches de suspension arrière devaient être surveillées de près. Mais cette solidité avait le désavantage de permettre à des épaves de rouler jusqu’à ce qu’elles tombent en ruine, négligées par les jeunes conducteurs qui les achetaient alors pour une bouchée de pain. Je le sais, j’en ai connu plusieurs… Alors, si l’envie vous prenait de partir à la chasse d’une survivante, question de revivre les folles années 1970, voici quelques conseils pour éviter un travail de restauration interminable. Il faut toujours privilégier l’achat d’une R5 déjà restaurée, préférablement une R5 d’origine française avec un pedigree, comme une R5 Alpine, que vous aurez trouvée en France et fait venir par bateau avec les meubles du beaufrère et quelques caisses de vin de Bourgogne… Ça, c’est l’idéal. Sinon, essayez de trouver une R5 américaine (elle y a été vendue de 1976 à 1982) qui vient d’un des États du Sud. Même si la corrosion sera moins importante, vous aurez tout de même besoin d’une autre R5, nordique cette fois, pour y chercher un intérieur moins décoloré par le soleil, et dont les plastiques sont moins friables.

Pour ce qui est des sièges, ils seront certainement en piteux état, et la solution sera alors de les confier à un artisan pour les rafraîchir. Comme les tissus d’origine sont maintenant introuvables, pourquoi ne pas les recouvrir de vinyle de couleur, comme les premières versions ? Ambiance “70’s” garantie !

Sinon, pour les traditionalistes, un bon compromis serait d’y aller avec du cuir véritable pour les surfaces des sièges avant, et du vinyle assorti pour le reste de l’habitacle. J’ai déjà moi-même refait la sellerie des R5 de quelques copains, et c’était relativement facile. Oh, dernier conseil : ne comptez pas vos sous. Comme toute voiture abordable à grande diffusion, une R5 restaurée ne vaudra jamais tout le temps et l’argent que vous y aurez investis, même si les sommes ne sont pas très élevées. Il faut donc y voir un hobby, une escapade dans le passé, et non un achat rationnel. Mais à la première balade au printemps, le coude à la portière et le grand toit ouvrant déployé, vous viendrez me dire que ça ne valait pas la peine!

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