La Saturn Aura Green Line 2007

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La voiture à l’essai dans cette édition est la version hybride de la nouvelle berline intermédiaire de Saturn, la Aura. Cette voiture intermédiaire, lancée en 2007, remplace la série L de Saturn, une bonne voiture affublée d’un physique particulier, pour être poli. La Aura, elle, n’aura pas à subir de quolibets au sujet de sa plastique, vu la grande élégance de ses lignes. La version hybride est la troisième livrée offerte par GM, après les versions XE et XR. Ces deux dernières sont entraînées par de puissants moteurs V6, alors que la Green Line fait appel à un moteur à quatre cylindres de 2,4 litres produisant 164 cv et 159 lb-pi de couple. La voiture essayée affichait un prix de base de 27 290$, ainsi que 2 010$ d’options, pour un total de 29 300$.

Le système hybride

Le système hybride, baptisé « hybride léger » chez GM fait appel à un alterno-démarreur plutôt qu’à un véritable moteur électrique placé entre le moteur à combustion et la boîte de vitesse, comme c’est le cas chez Toyota et Honda, par exemple. Cette technologie simple a l’avantage de n’imposer qu’un faible surcoût aux modèles sur lesquels il est installé. En effet, le système n’est composé que de trois composants : l’alterno-démarreur (et sa courroie spéciale), la batterie et le boîtier de commande. À l’usage, ce système permet au moteur thermique de s’arrêter lors des arrêts, alors la batterie de 36 volts prends en charge les besoins électriques de la voiture (climatisation, direction assistée, pompe de transmission automatique, accessoires).

Lorsque le conducteur relève le pied de la pédale de frein, c’est l’alterno-démarreur qui relance le moteur thermique immédiatement, sans délai. En roulage, le système produit une petite assistance, surtout à bas régime dans la circulation urbaine mais qui n’est pas perceptible par le conducteur. En fait, ce système est destiné à minimiser les pertes inutiles à l’arrêt et non pas à aider le moteur thermique à monter les grandes côtes de Charlevoix. C’est un pas dans la bonne direction, mais ce n’est pas une révolution technologique. La garantie sur le système hybride est de 8 ans ou 160 000km.

La consommation

Lors de l’essai, réalisé dans de lourdes conditions de circulation, Grand Prix oblige, la voiture a obtenu une moyenne de 12,3 L/100km, à comparer avec les résultats d’une autre berline intermédiaire à moteur V6 essayée la semaine précédente qui elle a dévoré pas moins de 18,6L/100km dans des conditions similaires. On est bien loin des valeurs affichées par Transports Canada qui sont de 8,5 L/100km en ville et 6,2 L/100km sur la route. Il faut toutefois mentionner que la voiture essayée était toute neuve, moins de 2000 km au compteur, et que l’essai s’est déroulé uniquement en ville par temps très chaud sur des routes à moins de 70 km/h. Néanmoins, depuis que je réalise des essais routiers, j’observe toujours une majoration de 50% par rapport aux valeurs affichées en ville et c’est ce que le conducteur moyen devrait observer lui aussi. Ces valeurs ne sont absolument pas réalistes. Sur la grand route, la différence est moindre, mais le simple fait de rouler à 120 km/h plutôt qu’à 90 km/h fait bondir la consommation de près de 25%, selon des valeurs établies en Europe et confirmées récemment par un de mes collègues de la presse spécialisée.

Sur la route

La Aura hybride partage sa plateforme avec plusieurs véhicules GM, comme la Saab 9-3 et la Opel Vectra, et cela paraît dans ses mouvements. La suspension est calibrée fermement et les mouvements de caisse sont bien contrôlés même si la voiture est haut perchée. La direction à assistance électrique est critiquable, puisqu’elle ne procure aucune sensation de la route, et la tenue de cap est aléatoire. Peut-être est-ce aussi la faute aux pneus à faible résistance au roulement ?

Les freins à disques aux quatre roues sont aidés par le frein moteur qui recharge la batterie lors des décélérations, ce qui demande une certaine adaptation parce que la voiture ralentit souvent plus que souhaité. On s’y habitue rapidement et le conducteur en vient à chercher l’efficacité maximale plutôt que la performance maximale… Parlant de performances, celles du moteur thermique sont plutôt timides, ce qui n’est pas un défaut dans une telle voiture, mais sa sonorité est vraiment pauvre. Pourtant, ce bloc est moderne et équipé du calage variable des soupapes, mais cela ne paraît pas à l’usage. Il faut dire que la boîte automatique à seulement quatre rapports ne l’aide pas beaucoup avec un premier rapport très long; une boîte à six rapports, comme celle proposée sur la version XR serait bienvenue.

À l'intérieur

La gamme Aura établit un nouveau standard en termes de qualité de finition chez Saturn. En effet, le coup d’oeil est agréable, les textures sont souples, sauf le bas du tableau de bord, et l’ambiance intérieure est agrémentée d’un éclairage à DEL jaunes pour le combiné d’instruments. Les sièges sont larges et confortables et l’espace à l’arrière est vaste, malgré la présence de la batterie du système hybride. La visibilité est moyenne, surtout à cause le la hauteur de la malle arrière et la présence du troisième feu de freinage. De même, la faible hauteur des glaces latérales m’a fait sourire, car je ne peux sortir mon bras par la fenêtre avec le coude à la portière. C’est le prix à payer pour cette allure dynamique, et pour une malle arrière aux dimensions impressionnantes. À ce sujet toutefois, l’absence de poignée à l’intérieur du couvercle force le conducteur à laisser de disgracieuses traces de doigts sur la baguette chromée au bas de celui-ci; toutes les Aura que j’ai vues en sont affublées…

Le niveau d’équipement est bon, avec une climatisation régulée qui fonctionne même avec le moteur à l’arrêt, un afficheur d’informations au tableau de bord, une radio de bonne qualité avec commandes au volant, un siège conducteur à réglage électrique ainsi que six coussins gonflables. L’antipatinage, les jantes en alliage, Onstar et le freinage ABS sont de série.

Conclusion

La première voiture hybride de GM m’a laissé dubitatif : bien qu’elle soit moins chère que ses rivales, son gain en consommation de carburant est faible si on la compare avec des berlines de même taille motorisées par des moteurs à quatre cylindres, et sa mécanique manque de raffinement. Par contre, à l’usage, la Aura se comporte comme une voiture normale, confortable et bien équipée. En fait, je crois que GM aurait avantage à proposer la Aura Green Line à un prix encore plus bas, quitte à la vendre à perte, pour attirer une partie de la clientèle « verte » dans ses concessions, et ainsi fidéliser celle-ci pour les générations subséquentes. C’est la méthode employée par Toyota, en voyez la réputation de ce constructeur auprès des écologistes. Tant qu’à proposer un système « hybride léger », il faudrait que la surcharge soit du même ordre. Donc, au même prix que la version XE, soit 25 000$, le choix serait plus facile pour ceux dont la conscience environnementale prend de la vigueur.

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