La technique derrière la Mini Austin

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Avec son concept génial - exploitation optimal de l'espace, plaisir de conduite et sobriété à la pompe, la Mini avait les atouts pour passer à la prosperité.

Référence : Mini Canada

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Sur la Mini, l’art de l’ingénierie fut à la base de solutions exceptionnelles et techniquement supérieures. Son concepteur, Alec Issigonis, opta pour une traction avec un moteur avant en position transversale. À l’époque, ce principe – qui est aujourd’hui la solution standard pour les voitures compactes – avait, certes, déjà été mis en oeuvre par plusieurs constructeurs, mais personne ne l’avait exploité aussi rigoureusement au profit du comportement routier et de l’utilisation optimale de l’espace que le père de la Mini. La disposition des roues de 10 pouces, rejetées aux quatre coins de la carrosserie, bénéficiait également à ces deux qualités. L’empattement était de 2,03 mètres. La longueur hors tout de la Mini était de 3,05 mètres, pour une largeur de 1,41 mètre et une hauteur de 1,35 mètre. Et l’essentiel : 80 pour cent de l’espace occupée par la petite voiture étaient disponibles pour les occupants et leurs bagages.

Une monocoque rigide et compacte

La caisse nue de la Mini n’affichait que 140 kg sur la balance. Pourtant, l’assemblage de tôle mince présentait une rigidité en torsion exemplaire pour l’époque. Dans le sens longitudinal, les deux bas de caisse et le tunnel léger au milieu abritant la ligne d’échappement, ainsi que les passages de roues s’en portaient garants. Dans le sens transversal, le tablier robuste séparant le compartiment moteur de l’habitacle, une traverse sous les sièges avant ainsi que la cloison entre l’habitacle et le coffre en faisaient autant. Grâce à l’excellente rigidité de la caisse, il était possible de doter la carrosserie de montants étroits et de grandes surfaces vitrées. Ce qui profitait autant à la vision tous azimuts qu’à la sensation d’espace dans l’habitacle.

Le choix du moteur devant entraîner la nouvelle petite voiture avait été pris très tôt. Les dirigeants de BMC avaient opté pour une version revue du moteur de série A déjà mis en oeuvre sur la légendaire Morris Minor. Le quatre cylindres était doté d’un vilebrequin à trois paliers. Les soupapes en tête étaient actionnées par des tiges de poussoir et un arbre à cames en bas logés du même côté que les conduits d’admission et d’échappement. Des carburateurs semi-inversés assuraient la préparation du mélange et dès le début, une pompe à carburant électrique se chargeait d’alimenter le moteur. La culasse à flux longitudinal présentait des encoches en forme de coeur dans la chambre de combustion abritant les orifices de soupapes ainsi que la bougie d’allumage. Cette forme assurait un excellent brassage du mélange et, par là, une combustion optimale et un fonctionnement silencieux.

Le moteur puisait une puissance de 37 ch dans une cylindrée de 948 centimètres cubes et portait ainsi les prototypes de la nouvelle petite voiture qui ne pesait que 600 kg à une vitesse maximale de 150 km/h – nettement trop pour le châssis et les freins de la Mini. C’est pourquoi Issigonis et son équipe réduisirent la cylindrée à 848 centimètres cubes, limitant ainsi la puissance à 34 ch à 5500 tr/mn. C’était un régime nominal extraordinaire pour cette époque, où seuls les moteurs sport de haut niveau étaient capables de maintenir un niveau de régime aussi élevé. Le logement de la boîte à quatre vitesses sous le moteur, directement entre les roues, était une autre nouveauté. Le moteur et la boîte de vitesses partageaient le même circuit d’huile. Il restait ainsi assez de place sous le capot avant pour loger le radiateur latéralement dans l’aile ainsi que la direction et les organes secondaires.

Un châssis exceptionnel

On s’engagea aussi dans de nouvelles voies pour la transmission. Les joints universels jusque-là usuels tendant à se déformer en cas de braquages importants, Issigonis décida de mettre en oeuvre des joints homocinétiques – une première dans l’automobile. Ces joints étaient formés par un roulement à billes entouré de trois cages dont deux étaient reliées au côté pont et au côté boîte. Cette conception autorisait des angles de braquage suffisants tout en évitant les torsions et en réduisant nettement les influences de la transmission sur la direction. La base des sensations légendaires de la Mini était jetée. Afin de réduire les efforts agissant sur la carrosserie autoporteuse, les ingénieurs logèrent toute la chaîne cinématique, la direction et la suspension sur un seul berceau. Les roues arrière individuelles étaient également fixées sur un berceau, ce qui conféra une excellente tenue de route à la Mini.

Les autres composants du train de roulement offraient également maint raffinement technique. Ainsi, Issigonis gratifia la Mini d’une suspension en caoutchouc au lieu de la doter de ressorts hélicoïdaux, de barres de torsion ou de ressorts à lames. Elle fut matérialisée par une structure formée par une couche de caoutchouc intercalée entre deux cônes. Le cône supérieur était vissé sur le berceau, le cône inférieur sur le porte moyeu. Le caoutchouc se raffermissant au fur et à mesure que la pression augmente, la Mini classique disposait ainsi d’une suspension progressive. Les qualités élastiques de ce système de suspension étaient tellement bonnes que des amortisseurs télescopiques de petites dimensions étaient suffisants. Pour assurer une réponse aussi fine que possible, ceux-ci étaient fixés sur les bras transversaux supérieurs à l’avant et les bras longitudinaux arrière.

Suspension hydrolastique et boîte automatique

En 1964, Issigonis chercha à accroître encore le confort en lançant un précurseur du correcteur d’assiette sur la Mini. Pour ce faire, il adapta la nouvelle suspension hydrolastique des berlines BMC à la petite voiture. Cette suspension unique se distinguait par des cylindres au format d’un bidon d’huile d’un litre sur chaque roue. Chacun de ces cylindres abritait une unité ressort/amortisseur, une émulsion antigel à base d’eau servant de fluide d’amortissement. Sur le système hydrolastique, les chambresEn 1964, Issigonis chercha à accroître encore le confort en lançant un précurseur du correcteur d’assiette sur la Mini. Pour ce faire, il adapta la nouvelle suspension hydrolastique des berlines BMC à la petite voiture. Cette suspension unique se distinguait par des cylindres au format d’un bidon d’huile d’un litre sur chaque roue. Chacun de ces cylindres abritait une unité ressort/amortisseur, une émulsion antigel à base d’eau hydrauliques de l’amortisseur avant et arrière étaient jumelées de chaque côté du véhicule par un tuyau de refoulement. Lorsque la roue avant passait sur une aspérité, une partie du liquide hydraulique était refoulée dans la chambre jumelée sur l’essieu arrière soulevant ainsi légèrement la carrosserie à ce niveau. Bien évidemment, ce principe fonctionnait aussi dans le sens inverse. Ce système innovant créa les conditions requises pour une assiette constante de la voiture, ne réussit cependant pas à s’imposer durablement et fut supprimé de la gamme sept ans plus tard.

Issigonis et son équipe ne cessèrent de s’inspirer des automobiles plus haut de gamme aussi dans d’autres domaines – l’objectif ayant souvent été de surpasser celles-ci avec la Mini. En témoigne par exemple la boîte automatique ayant intégré la liste des équipements en 1965. La Mini classique était ainsi parmi les très rares petites voitures à disposer d’une telle option haut de gamme. De plus, cette boîte automatique dont l’encombrement ne différait que peu de celui d’une boîte mécanique pouvait se vanter de quatre rapports avant. À cette époque, même les voitures de luxe n’offraient en règle générale que trois rapports.

Une conception intuitive

Issigonis ne figeait pas toutes ces réflexions dans de longs exposés, mais plutôt dans une multitude de croquis. Lors de ses études, il avait déjà compensé le manque d’ambition en maths par d’excellents dessins. Maintenant, ceux-ci devinrent la marque distinctive du concepteur génial. En quelques traits jetés sur le papier, il réussissait à esquisser des visions, à illustrer les solutions à des problèmes techniques complexes et à développer ainsi plus de force de conviction que le meilleur conférencier dans un exposé ultradétaillé. Son euphorie contagieuse s’exprimait aussi à travers de dessins laissés sur des nappes en papier ou autres cartes de menu parce que son carnet à esquisses était déjà plein. Parmi les légendes qui se sont formées autour de la Mini, il faut compter l’anecdote du croquis de style crayonné sur la serviette en papier d’un restaurant d’hôtel pour servir plus tard de base pour le premier projet de la voiture sur la planche à dessin, dans le bureau d’étude d’Issigonis.

Dans le courant de l’année 1958, l’extérieur et l’intérieur de la Mini prirent leur forme définitive. Les tôles de carrosserie pliées vers l’extérieur au niveau des ailes furent un trait frappant – et plus tard caractéristique – de la Mini. Elles s’expliquaient tout simplement par des critères économiques : dans la production, les cordons de soudure extérieurs étaient nettement moins chers à réaliser. Deuxième signe visible témoignant du souci de faire des économies dans la production : les charnières de porte, également placées à l’extérieur. Celui qui n’arrivait pas à ranger tous les bagages dans le coffre de 195 litres pouvait tout simplement laisser le volet arrière ouvert – étant fixé en bas, il était même possible d’y déposer des objets encombrants et de les fixer à peu près correctement. Ce n’était d’ailleurs même pas un tuyau ne circulant que parmi les initiés. En effet, cette extension de la capacité de chargement fut divulguée à grand renfort d’images colorées dans les brochures imprimées sur papier couché.

Un intérieur monacal

Il va sans dire que la dotation intérieure respectait également la philosophie minimaliste : un simple câble servait à ouvrir la porte, et en guise de planche de bord, une petite tablette était fixée devant le conducteur et son passager avant. En son milieu, deux interrupteurs à levier pour l’essuie-glace et l’éclairage étaient coiffés par l’instrument central abritant le compteur de vitesse gradué en miles et l’indicateur de niveau d’essence.

Malgré de nombreuses modifications de détail, la forme de base de la Mini classique resta inchangée 41 années durant. La petite voiture révolutionnaire devint un classique de l’histoire de l’automobile, une voiture intemporelle que les lecteurs de la revue britannique Autocar ont élue « voiture du siècle » en 1995. Comme son comportement routier, l’allure de la Mini classique était tout au long des décennies le reflet de son caractère – pour finalement resservir de modèle au design de la MINI moderne.

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