Les aides à la conduite

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La technologie automobile a beaucoup évolué depuis quelques années. Pour une majorité de conducteurs, une voiture se résume à un volant, un levier de vitesse, des pédales, une radio et une commande de climatisation. Mais derrière ces commandes, il existe toute une technologie, souvent complexe et sophistiquée, dont le conducteur n’a aucune connaissance.

Dans cette série d’articles, nous tenterons d’expliquer les différents systèmes qui composent un véhicule automobile en vulgarisant la technologie qui y est associée. Pour commencer, voyons les aides à la conduite.


Les aides à la conduite

Par ce terme, on parle généralement des quatre systèmes suivants : antiblocage des freins, antipatinage, contrôle de stabilité et aide au freinage d’urgence. Tous ces systèmes ont pour but d’aider le conducteur à conserver la maîtrise de son véhicule dans des circonstances difficiles. Ils sont tous indirectement reliés aux roues par le biais d’un autre système comme le circuit de freinage ou la gestion moteur.

L’antiblocage des freins (ABS)

Toute voiture (en bon état mécanique) possède une capacité de freinage suffisante pour bloquer les quatre roues, même à grande vitesse. Il suffit d’appuyer assez fort sur la pédale. Lorsque les roues sont bloquées, la voiture tire tout droit, et que ce soit sur l’asphalte chaud ou sur la neige, c’est du pareil au même. Lorsque cela se produit, l’ABS entre en fonction en s’intercalant entre le conducteur et les roues. Le système diminue la puissance de freinage sur chaque roue et le conducteur peut alors diriger la voiture tout en ralentissant. Pour le conducteur, cela se traduit par une pédale de frein qui vibre, et un bruit effrayant venant du compartiment moteur, bruit que la plupart des gens associent à un bris mécanique. Rassurez-vous, c’est normal, et il ne faut pas chercher à l’éviter en minimisant la puissance de ses freinages. En fait, lors des premières neiges, tout bon conducteur devrait freiner quelques fois assez fort pour enclencher l’ABS, de façon à se familiariser avec la sensation. En plus, cela permet de faire circuler le liquide de frein dans le bloc ABS, liquide qui y dort probablement depuis le printemps dernier…

Techniquement, le système ABS est assez simple. Il est composé de capteurs de vitesse de roue, d’une pompe hydraulique, de plusieurs électrovannes et d’un calculateur. Ce système est indépendant du freinage traditionnel, même si tous deux partagent le circuit hydraulique. Ce qui veut dire, en général, qu’une panne d’ABS ne nuit pas au freinage régulier.

Depuis plusieurs années déjà, il n’est plus possible de désactiver l’ABS. Si certaines personnes sont persuadées que c’est la faute au législateur avec ses règles toujours plus sévères, la réalité est simplement technique. Depuis la généralisation de l’ABS, les constructeurs ont supprimé le répartiteur mécanique de freinage arrière; ce dispositif diminuait la pression sur les freins arrière quand la voiture piquait du nez lors de gros freinages. Maintenant, c’est une partie de l’ABS qui fait ce travail, à la différence près que la pompe n’entre pas en action. Si on permet la désactivation de l’ABS, les roues arrière sont alors susceptibles de bloquer à la moindre occasion et de provoquer un tête-à-queue.

Le système antipatinage

Ce système est baptisé de toutes sortes de noms chez les différents constructeurs mais son but est toujours le même : empêcher les roues motrices de perdre leur adhérence à cause d’une chaussée trop glissante on d’un pilote trop pressé…

Historiquement, les premiers systèmes antipatinage n’étaient rien d’autre qu’une programmation de plus dans le calculateur d’ABS. En effet, ce sont les mêmes capteurs de vitesse de roue et la même pompe hydraulique qui entrent en fonction pour freiner la ou les roues qui patinent. Donc, si le calculateur détecte une roue motrice qui tourne plus rapidement que les autres, la pompe ABS freinera cette roue tant que la situation durera. Ce qui a comme inconvénient de faire surchauffer les freins de certaines voitures conduites sur des routes enneigées pour des périodes prolongées. Maintenant, la limitation de la puissance moteur (soit par la coupure d’allumage, soit par l’accélérateur électronique) est venue améliorer le rendement de cette fonction. Par contre, sa mise en opération est toujours perceptible par cette sensation d’étouffement, ce léger calage lors de l’accélération. Certains systèmes font vibrer l‘accélérateur ou clignoter un témoin pour avertir le conducteur que l’adhérence est précaire.

Le système antipatinage, contrairement à l’ABS, est souvent pourvu d’un interrupteur pour le mettre hors fonction. La raison en est simple : dans certaines circonstances, il peut être utile de faire patiner légèrement les roues motrices. Par exemple, pour se sortir d’une ornière ou grimper une pente enneigée. C’est que les systèmes populaires ont la fâcheuse tendance à couper drastiquement la puissance. Mais n’oublions pas qu’un bon conducteur est toujours meilleur qu’un système électronique, aussi raffiné soit-il.

Le contrôle de stabilité

Tout comme l’antipatinage est une évolution de l’ABS, le contrôle de stabilité est une évolution de ces deux systèmes (et affublé de différents noms commerciaux - voir encadré). Dans les faits, ce système permet de freiner sélectivement chacune des roues, sans intervention du conducteur, pour aider au virage on empêcher un dérapage. Par exemple, sur la neige, si la voiture entre trop vite dans une courbe et refuse de tourner, le système va freiner légèrement une ou les deux roues à l’intérieur du virage pour aider la voiture à pivoter. Cela se fait automatiquement.

Pour y arriver, les constructeurs ont ajoutés deux autres composantes électroniques: un capteur d’angle de volant et un capteur d’accélération latérale. Si ces deux capteurs disent la même chose au calculateur, c’est que tout va bien et la voiture est sous contrôle. Par contre, si le volant est braqué fortement et que le capteur d’accélération ne détecte rien, c’est que la voiture dérape du devant et alors une action corrective s’impose. La pompe ABS est mise en marche, la roue intérieure est freinée, la puissance moteur est diminuée et un témoin s’allume pour indiquer qu’il se passe quelque chose.

Le contrôle de stabilité est sans doute le plus utile des trois systèmes. Son surcoût par rapport aux deux autres est minime, et il suffit d’une seule sortie de route évitée pour le justifier. Les sportifs diront qu’il est désagréable, et c’est vrai, mais comme il peut être désactivé par un interrupteur, cela permet de satisfaire tout le monde. Sur certaines voitures toutefois, le contrôle de stabilité se réactive tout seul au dessus d’une certaine vitesse ou quand le conducteur fait une manœuvre d’urgence, comme freiner en plein virage.

L’aide au freinage d’urgence (AFU)

Cette quatrième aide à la conduite n’est pas un dérivé de l’ABS comme les deux autres. L’idée de base derrière l’AFU y est toutefois reliée. Les voitures modernes sont équipées de freins puissants, de bons pneus et d’un ABS efficace, mais la majorité des gens ne les utilisent pas à leur plein potentiel, même lors d’un freinage d’urgence. C’est peut être à cause de la crainte d’un dérapage, ou le manque d’habitude, ou la méconnaissance du véhicule, ou le manque de force dans les jambes, qui sait. Ainsi, pour aider le conducteur à profiter de toute la puissance de freinage en cas d’urgence, l’AFU appuyera sur les freins avec plus de vigueur que ce que le conducteur demande si le système détecte une situation dangereuse.

En général, l’AFU se met en fonction si la pédale de frein est appuyée avec une certaine rapidité. L’effet perçu par le conducteur est que la voiture freine plus que ce qu’il désire. Certaines versions font aussi descendre la pédale au plancher. Quiconque a déjà essayé ce système peut dire combien c’est efficace mais ô combien surprenant… pour les passagers et ceux qui suivent derrière!

Ici encore, l’AFU est un dispositif dont le prix de vente est faible, et qui procure une marge de sécurité supplémentaire pour la majorité des conducteurs. Les pilotes diront que c’est inutile pour eux, et ils ont encore raison puisque sa mise en application peut parfois surprendre en conduite rapide. Tout comme l’ABS, l’AFU ne peut être désactivé par le conducteur.

Voilà, en quelques lignes, un résumé des aides à la conduite disponibles sur les véhicules de grande diffusion. Loin d’être inutiles, peu onéreuses, elles cherchent toutes à rendre la conduite plus sécuritaire en évitant les situations dangereuses. Ce sont des atouts non négligeables de la sécurité active d’une voiture.

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