Mazda MX-5 Miata 2007

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Durant mes études, j’ai travaillé comme préposé au stationnement d’un chic bar de la Grande-Allée, à Québec. C’était au début des années 1990, et j’ai donc pu conduire quasiment tout ce qui roulait à l’époque. Si mes souvenirs sont bons, il n’y a que les Lamborghini que je n’ai pu mettre à mon tableau de chasse. Et malgré le fait que les Jaguar, Porsche, Audi, BMW, Lexus étaient nos clientes régulières, c’est la diminutive Miata qui attirait les convoitises, autant des préposés que des passants. Il faut dire que Mazda avait frappé fort avec son petit roadster d’inspiration britannique; ligne typée Lotus, propulsion arrière, moteur à deux arbres à cames en tête, même les cadrans étaient cerclés de chrome comme les fameuses jauges anglaises Smith. En plus, la capote était étanche, et se manoeuvrait d’une seule main même assis à bord.

Près de 20 ans plus tard, qu’en est-il de la MX-5, la dernière mouture de la Miata ? Question de revivre ma folle jeunesse, j’ai donc pris possession d’une MX-5 à capote rigide durant la plus belle semaine de septembre, semaine où il n’est pas tombé une seule goutte de pluie. En voici le compte-rendu.

Présentation

Ma voiture d’essai était la version GT à toit rigide escamotable équipée d’une boite de vitesse manuelle à 6 rapports. Son prix de vente est de 36 390$. L’équipement est complet avec les surfaces des sièges (chauffants) en cuir, les phares à décharge, la climatisation, les glaces à descente rapide, ainsi que la commande électrique de la capote. Il y a même le télédéverrouillage sans clé qui fait appel à une carte électronique qu’il suffit d’avoir dans sa poche (ou dans son sac à main) pour ouvrir la voiture et la démarrer. Les seules options absentes sont le différentiel autobloquant, l’antidérapage ESP et la suspension sport. Ces trois items sont regroupés dans l’ensemble Sport qui est standard sur la GS, ou optionnel sur la GT (1355$).

Une version à prix d’appel (GX) de la MX-5 est offerte à 28 095$, avec une sellerie en tissu, des roues de 16 pouces, une capote en vinyle, des phares halogène, une boite à 5 rapports et pas de climatisation. C’est évidemment cette version dénudée qui se rapproche le plus de l’esprit des roadsters britanniques et italiens des années 60-70…

Mécanique

Toutes les versions de la MX-5 sont entraînées par le même moteur, un bloc à 4 cylindres de 2,0 litres qui produit 166 cv à 6700 tr/min et 140 pi-lb de couple à 5000 tr/min. Ce moteur est coiffé d’une culasse à 16 soupapes et deux arbres à cames en tête, et préfère de l’essence Super dans son petit réservoir de 48 litres. Ma voiture d’essai avait la boite manuelle à 6 rapports, mais l’automatique est optionnelle. Un petit conseil : à moins d’être unijambiste, oubliez la version à deux pédales, un roadster se doit d’avoir une boite manuelle. Ça ne se discute pas.

Les trains roulants sont relativement sophistiqués pour une sportive abordable, avec une suspension à double triangulation et des bras en aluminium à l’avant, et un essieu indépendant multibras à l’arrière. La Mazda MX-5 2007 GT utilise deux barres antiroulis et des roues de 17 pouces chaussées de Bridgestone Potenza RE-050a en 205/45ZR17. Le freinage est assuré par quatre disques assistés par un système antiblocage ABS. Ma voiture d’essai affichait un poids à vide de seulement 1170 kg, grâce, entre autres, à un capot et un couvercle de malle fabriqués en aluminium. En ces temps d’embonpoint galopant, c’est une surprise de taille, dans le bon sens du terme… Sur le plan de la sécurité passive, ma voiture d’essai arborait quatre coussins gonflables et des prétensionneurs de ceinture de sécurité.

Habitacle

Vous l’aurez deviné, faire le tour de l’habitacle de la Mazda MX-5 est plutôt rapide, vu ses dimensions, et moins intéressant que de la conduire. La petite Mazda s’apprécie plus sur la route que dans la salle de montre, c’est évident. Néanmoins, la finition est d’un bon niveau, mais le choix des matériaux et des finis laisse à désirer : les plastiques sont durs, le bandeau transversal noir lustré attire la poussière mieux qu’un balai-miracle (ce qui n’est pas une bonne chose dans une voiture découvrable), et la console centrale en plastique est inconfortable pour le coude droit. Ça, c’est le négatif. De l’autre côté, l’ergonomie est parfaite, tout tombe sous la main naturellement, les commandes sont agréables à manipuler, et la qualité de construction est évidente.

Les sièges sont confortables et recouvert d’un fort joli cuir mais leur ajustement est limité en course et en inclinaison, surtout pour un gabarit XL comme le mien. Je ne voudrais pas devoir m’y installer en hiver avec mon manteau et mes bottes, alors j’aurais l’air d’un ours dans une voiture de cirque. Le combiné d’instrument arbore une panoplie complète de jauges, incluant une jauge de pression d’huile (une rareté de nos jours), et la lisibilité est parfaite. Seul l’afficheur d’information est absent : j’aurais aimé pouvoir consulter les consommations et la température extérieure, entre autres.

Un autre bon point est le petit volant recouvert de cuir : sa forme rappelle les classiques volants sport à trois branches et le klaxon est actionné par un petit bouton situé en plein milieu, comme dans le bon vieux temps, malgré la présence du coussin gonflable derrière. Le régulateur de vitesse est situé sur la branche droite, et les commandes audio sur la branche gauche. Ce poste de pilotage a clairement été conçu par des amateurs de conduite rapide et le sentiment de faire corps avec la voiture est présent avant même de prendre la route, c’est tout dire… La capote rigide est commandée électriquement et il faut d’abord déclencher un levier pour ensuite actionner le mécanisme d’ouverture.

La manoeuvre n’est réalisable qu’à l’arrêt complet puisque le processus stoppe dès que l’on passe une vitesse. L’opération ne prends que 12 secondes et la cinématique d’ouverture est intéressante, demandez aux enfants qui me l’ont fait ouvrir et fermer à plusieurs reprises alors que je passais dans une ruelle de Villeray. Je me sentais comme une vedette de cinéma devant ses fans, surtout que je portais mes gants de conduite, vous savez, ceux en cuir fin avec des trous sur les jointures. Ce genre de moment vaut à lui seul les 2195$ que coûte l’option du toit rétractable.

Sur la route

Une sportive, et à priori une sportive découvrable, ne peut réellement s’apprécier à sa pleine valeur qu’en mouvement. Et là, c’est le bonheur. Le moteur MZR de Mazda est une belle réussite, puisqu’il offre un bon couple à bas régime et une bonne volonté évidente à grimper dans les tours, jusqu’au rupteur à 6700 tr/min. Il faut dire que la masse à déplacer est faible, et que la boite à 6 rapports courts est bien étagée pour favoriser les accélérations. Le moteur tourne à 3000 tr/min à 100 km/h en sixième, ca vous donne une idée de l’étagement des rapports. La sonorité du moteur est travaillée sans toutefois être intrusive, même quand la voiture est décapotée. Les performances annoncées par Mazda sont de 7,2 secondes pour le 0-100 km/h et 206 km/h en pointe. La Mazda MX-5 se déplace avec autorité, les dépassements se font sans histoire, et jamais la voiture ne semble être sous motorisée, malgré une puissance un peu juste sur papier.

J’ai quand même un petit bémol à apporter sur le rouage moteur. Dans mes souvenirs de jeunesse, la Miata était dotée d’une boite de vitesse très précise et agréable à manipuler. Celle de la Mazda MX-5 m’a moins plu, puisqu’elle est rétive à froid, et le levier de vitesse n’a plus cette précision d’horlogerie fine. On dirait qu’on déplace un tournevis dans une chaudière de boulons… J’exagère, c’est évident, mais il reste que la boite à 6 rapports de la Mazda MX-5 ne m’a pas convaincu par sa précision et la solidité de ses verrouillages.

En roulage, la petite Mazda se révèle fort confortable, avec une suspension souple et ferme en même temps, grâce à de généreux débattements (pour une sportive, évidemment) et à un amortissement bien calibré. La voiture vire à plat, la direction est très, très vive, et la conduite quotidienne est un pur régal, rien de moins. Je ne vois aucune raison de choisir la suspension Sport, sauf pour bénéficier de l’autobloquant et de l’ESP. Le freinage aussi est bien calibré avec une attaque progressive, une grande puissance de décélération et une bonne endurance. Encore une fois, grâce à sa masse contenue, la Mazda MX-5 fait des merveilles sur le plan dynamique.  Cette voiture est clairement dans une classe à part parmi les voitures modernes.

En passant, il n’est pas nécessaire d’atteindre des vitesses indécentes pour profiter de la rigueur de la Mazda MX-5 ; tout ce que j’ai écrit à son sujet s’est déroulé aux vitesses légales, sans faire de folies ni chercher la performance maximale. Mieux, j’ai même trimballé ma petite fille de 2 ans à bord, bien installée dans son siège-bébé solidement fixé à ma droite. Vous auriez dû lui voir le sourire quand j’arrivais au CPE… Par ailleurs, j’ai parcouru la distance entre Montréal et Québec en n’utilisant que les routes 132 et 138, question de profiter du décor, d’observer les méandres du fleuve, d’apprécier les derniers rayons du soleil de septembre et de porter mes fameux gants à trous… Quel bonheur ! En plus du siège qui me  réchauffait gentiment le popotin, le système de chauffage de la Mazda MX-5 me diffusait de la chaleur sur plusieurs niveaux même avec la capote baissée. En fait, Mazda a rajouté une autre série de bouches de ventilation à mi-chemin entre les sorties supérieures et celles du plancher.

C’est bien pensé, et avec les vitres latérales relevées, il est possible de rouler à ciel ouvert même lors des fraiches soirées automnales. Durant l’essai, ma voiture à consommé 14,5 l/100km en ville, et 7,7 l/100km sur les petites routes à 100 km/h, avec la voiture décapotée. Sur l’autoroute, où la moyenne approche les 120 km/h avec la capote fermée, j’ai observé 9,1 l/100km. Les cotes annoncées par Transport Canada sont de 9,7 l/100km en ville et de 7,2 l/100km sur la route. Il faut noter que la Mazda MX-5 consomme de l’essence Super, même si c’est en faible quantité.

Conclusion

Si je n’ai pas abordé les sujets qui fâchent, la taille du coffre, l’exigüité du pédalier, les bruits de roulage ou la visibilité quelconque avec la capote relevée, c’est que ces défauts sont inhérents à une telle voiture. C’est vous qui voyez si vous pouvez vivre avec cela. Pour moi, la Mazda MX-5 est ce qui se rapproche le plus de la voiture parfaite. Parfaite comme objet à rouler, parfaite pour transformer les déplacements quotidiens en balladeloisir, parfaite pour rêver. En fait, la Mazda MX-5 est une moto à quatre roues, une moto à deux places côte à côte.

Et tout comme la moto, la Mazda MX-5 distille une joie de vivre qu’il serait déplacé d’assombrir par de viles réalités pratiques. On n’a qu’une vie à vivre, non ?

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