Mazda RX-8 R3 2009

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L'évolution technologique est une terrible chose, elle rend désuets des objets qui étaient parfaitement adaptés à leur tâche il y a encore pas si longtemps. Prenez votre téléphone portable, par exemple : à chaque trimestre, de nouveaux appareils avec de nouvelles fonctions « indispensables » sont offerts et un appareil encore tout rutilant s’en trouve relégué au statut des objets dont il faut absolument se départir, sinon c’est la honte. La technique automobile n’est pas aussi radicalement désuète mais chaque année apporte tout de même de nouvelles motorisations plus performantes, et alors la reine d’hier n’est plus capable de suivre la parade au bal des débutantes.

La RX-8, lancée en 2002 tout de même, était à cette époque parfaitement dans le coup avec les 232 cv à 8500 tr/min tirés de son petit moteur birotor de 1300 cc. Depuis, la concurrence s’est affutée et on retrouve désormais des blocs à quatre cylindres turbo de 300 cv, des V8 qui tournent 9000 tr/min et des V6 atmosphériques de 350 cv. Le rotatif n’est plus dans la course, du moins, dans sa forme actuelle. Il offre néanmoins de jolies sensations : absence de vibration, sonorité envoutante et zone rouge tout en haut, digne d’une voiture de course. Ce qui lui manque cruellement, c’est du couple : 159 pi-lb au maximum, c’est tout juste la moitié de ce que produit le V8 de la Mustang GT, sa grande rivale sur le marché des coupés sport.

Tout n’est pas noir toutefois : ce qui rend ce moteur attachant, c’est sa grande légèreté. Cette faible masse est transmise à toute la chaine cinématique qui n’a alors pas besoin d’être surdimensionnée, surtout que le couple à transmettre est faible. De plus, la compacité du moteur rotatif et son emplacement derrière les roues avant procurent une répartition des masses en faveur de l’essieu arrière, le gage d’une direction précise et d’un train arrière vif. La RX-8 est un des rares exemples actuels de voiture optimisée en fonction d’une faible masse, une garantie de plaisir de conduite.

Malgré cette légèreté (1410 kg), il est encore un inconvénient associé au moteur Wankel : sa voracité en hydrocarbures. Il adore autant l’essence super que l’huile à moteur. Avec des cotes officielles de 13 l/100km en ville et 9,2 sur route, elles surpassent celles des Mustang et Challenger à moteurs V8, et égalisent celles de la Nissan GT-R, pourtant puissante de 480 cv, dotée des quatre roues motrices et beaucoup plus lourde. Et comme le rotatif consomme aussi de l’huile à moteur en vue de protéger les fragiles segments-racleurs de ses rotors, il faut faire régulièrement l’appoint du carter d’huile d’une capacité de 7,0 litres. On peut atteindre des consommations de l’ordre du litre au 1500 km, dans le pire de cas.

Au volant, la RX-8 fait rapidement oublier ces petits tracas : la voiture est un régal de précision et de nervosité, surtout cette version R3 avec sa suspension plus ferme, ses grandes roues de 19 po et ses sièges baquets ultra-étroits. Même si le couple est faible, cela ne parait pas beaucoup car le birotor adore tourner haut et sa grande plage de puissance permet des relances correctes. Simplement, il ne faut pas s’attendre à un coup de pied au derrière lorsqu’on enfonce l’accélérateur, le bonheur résidant plutôt dans la mélodie toute en hautes notes que procure ce moteur. N’oubliez pas que la sensation de vitesse passe autant par les oreilles que par les fesses…

Sur le plan de la tenue de route, la RX-8 est résolument neutre, avec un peu de sous-virage dans les virages très serrés, malgré l’empattement relativement long. C’est une bonne chose qu’il n’y ait pas plus de couple disponible, car l’arrière aurait alors été drôlement joueur. Cela demande de la vigilance de la part de son pilote en ville, mais le système antidérapage (débrayable) est là pour contrer les excès au besoin. En conduite sportive toutefois, quand les virages sont moins serrés, je n’ai pas réussi à le déclencher.

Le débattement de la suspension est court et ferme, et la prise de roulis est minime, ce qui garantit une grande précision de conduite. En plus, la combinaison d’une excellente visibilité et d’une direction très précise permet de placer la voiture au centimètre près, un plaisir sur les petites routes sinueuses. En ville, cette sportivité se paie par un confort minimaliste, mais qui n’est pas désagréable vu la très grande rigidité de la coque ; pas un son ne sort des différents assemblages de la cabine. La RX-8 R3 est une sportive pure et dure, destinée à un usage précis.

Le freinage est du même acabit, mordant et puissant, au point où l’adhérence des pneus Bridgestone RE050A pourrait quelquefois être meilleure : il n’est pas rare de sentir la pédale de frein vibrer sous l’entrée en action du système ABS lors des freinages appuyés sur mauvais revêtement. La faible hauteur des flancs, surtout que ces pneus sont du type à roulage à plat (donc à flancs rigides), y est certainement pour quelque chose. L’avantage de ces gommes est que la malle arrière offre un excellent volume de chargement vu que le kit de réparation fourni en lieu et place de la roue de secours a la taille d’un dictionnaire.

Mais tous ces petits défauts s’effacent à la première série de virages négociés rapidement : plus le tempo augmente, plus cette version R3 est étonnante. Le freinage ne semble pas souffrir d’évanouissement même à la suite de plusieurs freinages forts, les pneus s’accrochent dans les virages comme un chat sur du tapis et c’est là, vraiment, que la faible masse vaut tout son (absence de) pesant d’or. Il est très facile de conduire cette voiture rapidement, en accélérant à fond entre les virages, sans atteindre des vitesses criminelles. Les sensations qu’elle procure ainsi sont proches de celles d’une véritable voiture de circuit : efficacité, précision, solidité. En plus, parce que son moteur rotatif est particulièrement bien insonorisé avec son gros silencieux, la RX-8 n’ameutera pas le voisinage, offrant ainsi une discrétion bienvenue. Toutefois, chaleur dans l’habitacle et consommation de carburant vont de pair : le vide-poche du tunnel de transmission est un véritable four et la jauge à essence descend à un rythme alarmant.

À l’intérieur, la RX-8 a bien vieilli malgré ses 7 ans bien sonnés. La finition et l’ergonomie sont dans le ton voulu : les matériaux offrent un toucher agréable et on trouve facilement ses marques. L’afficheur qui regroupe horloge, climatisation, radio et téléphonie est bien trop petit pour être facilement lisible, et la chaine audio est plus jolie que pratique, mais ce sont des fautes pardonnables. Par contre, la climatisation
régulée est désagréable car trop tatillonne, peu confortable et inefficace dans le trafic à basse vitesse. Le niveau d’équipement technologique, comme c’est bien souvent le cas chez Mazda, est excellent : accès et démarrage sans clef, essuie-glace à capteur de pluie, rétroviseur à atténuation automatique, commandes au volant pour la téléphonie Bluetooth, chaine sonore d’excellente qualité. Les sièges à coque rigide n’offre qu’un dossier réglable en guide d’ajustement, et leur faible largeur ne sera pas au goût de tous, mais l’habitacle de cette version R3 est un endroit bien fini, agréable et fonctionnel.

Alors, la RX-8 est-elle toujours dans le coup, malgré son vénérable âge ? Il manque certainement à la RX-8 le couple qu’offrent les mécaniques turbocompressées et les moteurs de forte cylindrée. Mais cela ne vaut que pour les courses d’accélération et les dépassements car à l’usage, cela ne parait pratiquement pas. Là où la RX-8 brille de tous ses feux, c’est dans les enchainements (et sur circuit) où son châssis affûté, sa faible masse et son agrément de conduite se révèlent véritablement. La RX-8 R3 est une des rares voitures qui fait paraître son pilote meilleur qu’il ne l’est. En fait, la puissance de son freinage, la précision de sa direction et sa tenue de route sont supérieurs à ce que son moteur offre, ce qui fait qu’il faut être très mal avisé pour se mettre dans une situation difficile. Pour pleinement l’apprécier toutefois, il faudra visiter un circuit de temps en temps, ne serait-ce que pour justifier son achat. Alors, bien sanglé dans le petit siège baquet, les vitres ouvertes, la climatisation et la radio éteintes, on se met à rêver à cette période mythique où il était possible de courir en amateur avec une voiture de série. La RX-8 ferait certainement bonne figure.

Vidéo Mazda RX-8 2009

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4 thoughts on “Mazda RX-8 R3 2009

  • 17 août 2009 à 8 h 39 min
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    On dirait une Viper compacte. Ses lignes sont en tout cas splendides! Belle auto donc, et je reste toujours surpris des performances du moteur rotatif malgré une cylindrée très réduite.

  • 20 août 2009 à 17 h 25 min
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    Cylindrée réduite, oui, mais révolution en hausse. Et comme la puissance est fournie par la puissance de l’explosion mais multipliée par le nombre d’explosions par minute, tout s’explique.

    Un rotatif produit un explosion par tour, comme un moteur à deux temps, alors que les autres moteurs à quatre temps en produisent une par deux tours. Il en produit donc deux fois plus que les moteurs traditionnels.

    En plus, il peut tourner à près de 9000 tr/min, c’est encore 50% plus d’explosions qu’un V8 de Challenger qui plafonne à 5700, par exemple.

    Notez que le vilebrequin tourne plus vite que le rotor, et que le petit engrenage est fixé sur le moteur et ne tourne pas.

    Celle ci aussi est intéressante. Elle montre bien la taille d’un tel moteur, et surtout sa simpicité d’assemblage : 2 minutes 20 secondes pour assembler un moteur rotatif.

    http://www.youtube.com/watch?v=1AxH

  • 1 octobre 2009 à 8 h 26 min
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    Louis-Alain,

    Tu dis dans un commentaire que le moteur rotatif n’a qu’un seul temps moteur par révolution, comme le moteur à deux temps. Je pense que c’est faux car le moteur rotatif a trois temps moteurs par révolution. La vidéo ne momtre qu’un seul temps (celui qui a lieu sur l’un des trochoïdes du rotor triangulaire), mais il y en a un sur chacun des côtés. Donc 3 temps moteurs par révolution. Il est donc 12 fois plus efficace que le moteur traditionnel. Jette un coup d’oeil sur le lien suivant :
    http://www.mecamotors.com/a_mecaniq

    Richard

  • 1 octobre 2009 à 13 h 10 min
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    Richard,

    Merci de la précision. Je m’étais un peu emberlificoté dans le fil de mes explications… Mais ce n’est pas aussi simple.

    en effet, le rotor fait trois explosions par tour de rotor, mais ce rotor tourne deux fois moins vite que le vilebrequin.

    Donc, dans les faits, le moteur rotatif fait trois explosions par deux tours de vilebrequin, à comparer à une explosion par deux tours de vilebrequin dans un moteur à quatre temps traditionnel, et à une explosion par tour pour un moteur deux temps.

    Il se situe donc entre les deux en termes évènement/tour. Enfin, je pense… :-)

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