MAZDA3 GT 2010


La perfection n’existe pas, c’est une évidence. Par contre, certains systèmes mécaniques, tout comme certains albums de musique, « Kind of Blue » de Miles Davis en étant un excellent exemple, s’en approchent drôlement. L’analogie n’est pas fortuite ; le jazz n’est pas au goût de tous mais l’harmonie d’ensemble et la virtuosité des musiciens de cet album font que personne ne peut le détester intégralement.

Et pour peu que l’on y prête attention, on comprend facilement pourquoi « Kind of Blue » est universellement reconnu comme l’album de jazz le plus vendu de tous les temps ; quand il joue, les enfants sont plus calmes, les mélomanes sont toute ouïe, les autres tapent du pied, et quand les 45 minutes sont complétées, l’étape suivante consiste généralement à le remettre pour une seconde écoute. La perfection, je vous dis. En quoi cela concerne-t-il la voiture mise à l’essai dans cette édition ?

La voiture est parfaite ? Évidemment, non, elle n’est pas parfaite, mais en 2009, en tant que moyen de transport populaire et abordable, la Mazda3 est ce qui s’en approche le plus. Voyons pourquoi.

Depuis les débuts de la marque en Amérique du Nord, la plus petite des Mazda joue au yoyo avec la popularité. On n’a qu’à se souvenir des calamiteuses 808 des années 1970 ou des fabuleuses GLC à traction avant des années 1980. Certains se souviennent avec bonheur des rapides 323 turbo à quatre roues motrices mais préfèrent oublier les mornes Protegé de la fin des années 1990.

Depuis une dizaine d’années toutefois, Mazda a trouvé la formule : lignes jolies mais conventionnelles, mécaniques solides et endurantes, qualité de finition au-dessus de la moyenne, prix de vente très abordable. Pour être qualifiées de « parfaites », il aurait  fallu que la consommation de carburant soit meilleure et la suspension plus souple et que la banquette arrière soit plus accueillante. C’est à peu près tout. Ces commentaires s’appliquent aussi bien à la Protegé des années 2000 qu’à la Mazda3 de première génération, et sont valides même pour l’actuelle version 2010.

Dans le détail, on retrouve un habitacle accueillant dont l’ergonomie est sans faute. Mieux, ma voiture d’essai étant équipée d’un système de navigation, les gens de chez Mazda on « inventé » une espèce de manette miniaturisée située sur la branche droite du volant et qui crie au génie : pas d’écran tactile, pas de mollette sur la console, que ce petit « joystick » d’une facilité d’utilisation étonnante. Le reste des commandes est standard, ce qui n’est pas un défaut au contraire. Ma voiture d’essai, une version Mazda3 GT 2010 équipée des groupes luxe et confort, offrait ainsi l’ensemble des options disponibles : la sellerie en cuir, la climatisation régulée, les phares à décharge asservis à la direction, le toit ouvrant, les sièges chauffants à mémorisation de position, la radio par satellite, les essuie-glaces à capteur de pluie, le déverrouillage et le démarrage sans clef, etc.

Malgré cette pléiade d’options, le prix de vente dépasse à peine les 27 000$. La finition est excellente, et si ce n’était de cette petite porte en plastique qui cache la carte-mémoire de la navigation, située tout en haut, directement devant les yeux du conducteur, cela aurait été un sans-faute. Mais la perfection n’existe pas… Au sujet des considérations pratiques, l’espace à l’avant est correct, et la soute à bagages est vaste, mais la banquette arrière n’est pas un endroit où il fait bon passer des centaines de kilomètres : le dégagement pour les jambes est trop court.

Aussi, la garde au toit est restreinte lorsque la voiture propose un toit ouvrant, comme mon modèle d’essai. D’ailleurs, Mazda aurait avantage a s’inspirer de certains autres constructeurs qui proposent de grands toits vitrés qui ne coulissent pas, une solution plus intéressante que la petite lucarne de cette 3. Sinon, les dimensions compactes de la Mazda3 font des merveilles dans la circulation urbaine, bien aidées par la précise direction à assistance électrohydraulique. La suspension indépendante, identique à celle de la génération précédente, offre toujours ce petit penchant vers la fermeté, gage d’une tenue route assurée, mais aussi d’un niveau de confort sportif.

Si nos routes étaient en meilleur état, je n’aurais rien dit. La version de base sera certainement plus souple avec ses jantes de 16 po  et ses pneus aux flancs légèrement plus hauts. Mais cette fermeté fait des merveilles dans les manoeuvres d’urgence ou quand la distraction oblige le conducteur à freiner violemment, même en plein virage : la voiture vire à plat, freine fort et droit, et les mouvements de caisse sont toujours bien maitrisés. On dirait que la suspension est beaucoup plus moderne que ce que ne laisse voir la fiche technique. Comme quoi, la perfection ne réside pas nécessairement dans la sophistication, mais aussi dans l’application intelligente de solutions connues.

Le rouage moteur est partiellement nouveau : le plus gros bloc est passé à 2,5 litres (167 cv), mais le reste est pratiquement le  même avec une boite manuelle à 5 ou 6 rapports selon les versions, et une automatique conventionnelle à convertisseur de couple et 5 rapports. Le moteur de base est toujours le 2,0 litres de 148 cv. Ma voiture d’essai étant tout jeune, c’est une Mazda 2010 après tout, je ne l’ai donc pas chronométré. Son gros quatre cylindres est linéaire, peut-être un peu trop, les performances sont donc correctes, mais on ne sent pas grand chose. La boite à six rapports y est certainement aussi pour quelque chose avec des rapports courts mais bien étagés, ce qui gomme encore plus les sensations. La perfection est souvent d’une froide efficacité.

S’il est un élément qui n’a pas évolué positivement dans cette refonte, c’est la consommation de carburant. Les cotes de Transports Canada sont de 10,1 l/100km en ville, et de 6,9 sur la route. La version 2,0 litres à boite 5 rapports fait deux litres de mieux en ville, et un litre de mieux sur la route. De mon côté, pour un usage exclusivement urbain avec la version 2,5, j’ai atteint près de 13 l/100km.

Tout comme je le disais plus haut, le Mazda3 n’est pas parfaite mais elle est probablement ce qui s’en approche le plus, dans le segment très compétitif des compactes. N’ayant pas réellement de gros défauts, sauf une consommation élevée, elle devrait séduire encore une fois une vaste clientèle.

Mazda a joué de prudence lors de cette importante refonte et malgré cela, la 3 est parfaitement dans le coup, preuve de la qualité de la plateforme. En plus, avec ses équipements très modernes, elle devrait être en mesure de séduire ceux qui ont été échaudés par les hausses du prix du carburant mais qui ne veulent pas se passer de ces petits luxe auxquels ils sont maintenant habitués. Aussi, sachez que la version de base de la 3 est offerte à 16 000$, 17 200$ pour la version climatisée ; ce n’est vraiment pas cher payé pour cette excellente voiture compacte.

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